Blog om regional udvikling i Femern Bælt-regionen

I den tyske presse kunne man forrige måned læse om skepsis og uro i forhold til omkostningerne af byggeriet af den faste forbindelse. Femern Bælt forbindelsen blev sammenlignet med projekter som den nye lufthavn ved Berlin og banegårdsprojektet Stuttgart21.

Budskabet lød, at forbindelsen til Danmark ikke blot er en vej til Skandinavien. Det er også vejen til en enorm ekstraregning, primært fordi etablering af nye eller forbedrede bro-/tunnelforbindelser over Femernsund i Tyskland og Storstrømmen i Danmark ikke indgår i budgettet.

Ingen kan vel være uenig i, at et offentligt finansieret projekt ikke bør være dyrere end nødvendigt. Til gengæld vil vi tillade os at være uenige i sammenligningen af Femern Bælt projektet med de omtalte projekter i Berlin og Stuttgart.

Man skal vel snarere tilbage til 9. november 1989 for at finde et tysk projekt, som lader sig sammenligne med byggeriet af den faste Femern Bælt forbindelse. For denne forbindelse er jo netop ikke blot et byggeri. Ganske som nedbrydningen af Berlinmuren ikke blot var en nedrivningsopgave.

Betydningen af det forenede Tyskland overgår naturligvis foreningen af Femern og Lolland. Men den kommende faste forbindelse har langt mere til fælles med nedrivningen af muren, end den har med lufthavns- og banegårdsbyggerier.

At række en hånd over skellet og bane vej til naboen – til samarbejde, samhandel, sameksistens. Det er hvad Femern Bælt forbindelsen handler om. At skabe nye og styrkede relationer erhvervsmæssigt, politisk og folkeligt mellem Tyskland, Danmark og resten af Skandinavien. Vi der har så meget til fælles i vores historie, kultur og tænkning kommer meget, meget tættere på hinanden.

Den faste forbindelse er et værktøj i denne proces, snarere end blot en konstruktion. Det er vores nye fællesskab, der udgør den egentlige konstruktion. Kan man sætte pris på det? Naturligvis, det gør vi hver eneste dag.

Henrik Kragelund, direktør, First Link

Reinhard Ilg, direktør northern lights text & kommunikation

Danske First Link og tyske northern lights text & kommunikation udgiver i samarbejde det ugentlige nyhedsbrev fehmarnbeltweekly, www.fehmarnbeltweekly.com

Slesvig-Holsten har indledt regionalplanproceduren for tilslutningen af jernbanenettet til den faste forbindelse over Femern Bælt. Delstaten vil inddrage borgerne i processen, og det er vigtigt. Vi har brug for en offentlig diskussion for at planlægge anlægsprojektet i overensstemmelse med de regionaløkonomiske krav og for at følge og føre tilsyn med det i overensstemmelse med den viden og de metoder, der findes inden for systemteknik (systems engineering).

Formålet med regionalplanprocedurer (Raumordnungsverfahren (ROV)) er på forhånd at afklare, om planer, der har betydning for et område, er udarbejdet under hensyntagen til området, og om det er nødvendigt at koordinere dem med andre foranstaltninger, der har betydning for området. I procedurerne skal de økonomiske, økologiske, kulturelle og sociale aspekter være vurderet samlet og afbalanceret. Målet er

1. at skabe planlægningssikkerhed for investoren (her: DB Netz AG),
2. at optimere projektet på grundlag af bredt funderet inddragelse og
3. at opnå offentlighedens accept af projektet.

Forud for en regionalplanprocedure afholdes en konference vedrørende ansøgningsproceduren, hvor der informeres om projektet. Undersøgelsesområdet og kravene til ansøgningsdokumenterne fastlægges i en protokol. Når regionalplanproceduren er indledt, fremlægges og drøftes planerne og rapporterne inden for rammerne af offentlighedens inddragelse. Eventuelle procedureproblemer kan diskuteres, og de fremlagte planer kan eventuelt revideres. Regionalplanproceduren afsluttes med en positiv eller negativ myndighedsgodkendelse:

Projektet (A) er i overensstemmelse med, (B) er ikke i overensstemmelse med eller (C) er med forbehold i overensstemmelse med kravene til planlægning i regioner og delstater.

Resultaterne af en regionalplanprocedure har ganske vist ingen umiddelbar retskraft udadtil og kan ikke indbringes for forvaltningsdomstolen. De skal dog tages i betragtning i efterfølgende godkendelses- og myndighedsgodkendelsesprocesser.

Påbegyndelse af regionalplanproceduren for strækningen Lübeck – Puttgarden

Den 11.2.2013 indleder delstatsregeringen i Kiel regionalplanproceduren for “tilslutningen af den faste forbindelse over Femern Bælt til jernbanenettet, strækning 1100 (Lübeck hovedbanegård – Puttgarden)”, og lægger ansøgningsmaterialet fra DB Netz AG frem. Materialet kan hentes på http://fbq.die-bahn-baut-im-norden.de/. Yderligere regionalplanprocedurer kan komme på tale, for eksempel for

1. en omkørselsvej for gods ved Lübeck for at aflaste knudepunktet Lübeck og for at undgå, at godstog skal sluses igennem Lübeck hovedbanegård via perronspor, fordi der mangler deciderede gennemkørselsspor til godstog, og fordi der heller ikke er plads til det,
2. strækningen 1023 (Kiel – Eutin – Neustadt) med henblik på at tilslutte K.E.R.N.-regionen via en særlig tilkørsel til Femern Bælt-tunnelen og etablere en TEN-T-forbindelse til København/Kastrup lufthavn eller
3. en terminal til kombineret trafik i stedet for færgebanegården i Puttgarden.

Vi er nu nået frem til det tidspunkt, hvor Danmark, Tyskland og Sverige offentliggør deres planer og indgår i en omfattende dialog om

1. kapacitetskravene med henblik på behovssvarende udbygning af jernbanelandanlæggene på begge sider af Femern Bælt-tunnelen,
2. vurderingen af designforslag til jernbaneinfrastrukturen og
3. driften af nettet (køreplaner og kvaliteten af udbuddet) i Femern Bælt-regionen og STRING-korridoren Hamborg – Øresund.

Hvad er lovgrundlaget for Danmarks og Sveriges inddragelse i regionalplanproceduren?

I stk. 8 i præamblen til statstraktaten mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt understreges det,

“at et fælles projekt i denne størrelsesorden kræver et tæt samarbejde og vedvarende, gensidig støtte på alle områder”.

Det tages der i § 2, stk. 2., punkt 8 i Tysklands regionalplanlov (Raumordnungsgesetz (ROG)) højde for med følgende princip:

“De geografiske forudsætninger for sammenhængskraften i Den Europæiske Union og det øvrige Europa samt for udbygningen og udformningen af de transeuropæiske net skal sikres. Der skal tages højde for planer og foranstaltninger i Den Europæiske Union og de europæiske stater, som har betydning for området. Samarbejdet mellem staterne og samarbejdet mellem byer og regioner på tværs af landegrænserne skal støttes.”

Inddragelsen af berørte nabostater er reguleret i den tyske regionalplanlovs § 15, stk. 2, 2. punktum:

“I forbindelse med planer og foranstaltninger, der har betydning for området, og som kan have en væsentlig indvirkning på nabostater, inddrages de berørte nabostater i regionalplanproceduren i henhold til principperne om gensidighed og ligestilling.”

Måden, Danmark og Sverige berøres på, fremgår af statstraktaten for Danmarks vedkommende og af inddragelsen af Øresundsregionen for Sveriges vedkommende.

Hvorfor er det vigtigt, at du deltager?

Efter “Stuttgart 21″ (ny banegård for Stuttgart, red.), “Elbphilharmonie Hamburg” (nyt koncerthus for Hamborg, red.) og “Hauptstadt-Flughafen BER” (ny lufthavn for Berlin, red.) er det næste store projekt præget af graverende planlægningsmæssige mangler og forsinkelser. I forbindelse med det tyske “jernbanelandanlæg til Femern Bælt-tunnelen” ses følgende risici:

(1)   Den forestående regionalplanprocedure er præget af samme snæversynede fokus på miljøet som den energiomstilling, der propaganderes for. Det eneste mål, som er indeholdt i udviklingsplanen for delstaten Slesvig-Holsten fra 2010, er “en så miljøvenlig gennemførelse af den faste forbindelse over Femern Bælt som muligt”. De transportmæssige, økonomiske, sociale og kulturelle regionaløkonomiske mål, som der propaganderes for i statstraktatens præambel, konkretiseres ikke i udviklingsplanen for delstaten fra 2010. Man kan frygte, at der ikke tages højde for dem ved undersøgelsen af, om planerne er udarbejdet under hensyntagen til området.

(2)   Undersøgelsesområdet blev af ansøger (DB Netz AG) ikke defineret på baggrund af den korridor, der opstår som følge af flytningen af ERTMS-korridor B (Stockholm – Napoli) fra Storebælt til Femern Bælt, men er derimod begrænset til delstrækningen “Bad Schwartau – Femernsund” på den eksisterende strækning Lübeck – Puttgarden. De løsningsmuligheder, der skal undersøges, er heller ikke udvalgt systematisk eller ud fra regionaløkonomiske hensyn. Der skal derfor tages udgangspunkt i en uacceptabelt snæver systemafgrænsning og et utilstrækkeligt udvalg af alternative udformninger.

(3)   Konferencen vedrørende ansøgningsproceduren, der bekræftede det foreslåede undersøgelsesområde, supplerede de planlagte alternativer med et “miljøvenligt” alternativ og fastlagde kravene til ansøgningsdokumenterne til regionalplanproceduren, bestod af repræsentanter for de berørte kommuner langs med ovennævnte delstrækning af den eksisterende strækning. Regionalplanproceduren har dog betydning for hele Holsten og derudover for Femern Bælt-regionen på begge sider af grænsen, STRING-korridoren “Hamborg – Øresundsregionen” og ERTMS-korridor B i det transeuropæiske transportnet TEN-T.

(4)   Da delstatsregeringen i Kiel ikke indledte regionalplanproceduren af egen drift, men derimod på initiativ af projektejeren DB Netz AG, har politikerne svigtet deres ansvar for planlægningen. Nu ser det ud til, at udskillelsen af ansvarsområder fra den offentlige sektor til den private sektor ikke fører til forbedringer, men derimod til forringelser. Det skyldes et ensidigt fokus på operatøren (infrastrukturforvalteren) interesser med det mål at reducere omkostningerne uden hensyntagen til, om udbuddet svarer til behovet (customer needs), og målet om at flytte trafikken fra vejen og over på skinnerne.

(5)   En sammenligning af de danske og svenske plandokumenter med de tyske viser eklatante mangler i koordineringen af planerne for jernbaneinfrastrukturen. Mens Danmark og Sverige har fastlagt tophastigheder på 200 km/t til 250 km/t på tilkørslerne, muliggør den mindste af DB Netz planlagte kurveradius på 1.042 m på sådanne delstrækninger kun en vejledende hastighed på 154,8 km/t. En senere udbygning til en højhastighedsstrækning kan altså udelukkes, idet en tophastighed på 200 km/t som minimum kræver en kurveradius på 1.736 m. De andre fjernstrækninger, der udgår fra Hamborg, er dimensioneret til følgende tophastigheder:

• Køreplanens strækning 110 til Hannover: 200 km/t (strækningsstandard M 200)
• Køreplanens strækninger 100, 172 og 204 til Berlin: 230 km/t (strækningsstandard M 230)
• Køreplanens strækning 120 til Bremen: 200 km/t (strækningsstandard M 200).

(6)   Fehmarnbelt Forecast 2002 blev ikke fremskrevet. Den tager udgangspunkt i en vejledende hastighed på 160 km/t (strækningsklasse M 160). Den skal under hensynstagen til nyere EU-hvidbøger og TEN-T-planer fremskrives og suppleres med prognoser for yderligere strækningsstandarder, f.eks. M 200 og M 230.

(7)   Planerne fra DB Netz AG er ikke baseret på overbevisende driftsprogrammer og køreplansstrukturer for person- og godstrafik, der er udledt af prognoserne i Fehmarnbelt Forecast 2002. Vurderingerne af kapaciteten for infrastrukturens udformning kan derfor anfægtes.

(8)   Det kan forudses, at kapaciteten for knudepunktet Lübeck vil være fuldt udnyttet allerede ved åbningen af Femern Bælt-tunnelen. En indikator for det er, at nuværende parallelle udkørsler af persontog i forbindelse med udarbejdelsen af tid-vej-diagrammerne for det tilgrundliggende driftsprogram afvikles i serier for at kunne stille et tilstrækkeligt antal linjeføringer til rådighed for godstogene. Dette fører til længere omstigningstider i persontrafikken, dvs. til et mindre attraktivt udbud af persontrafik i knudepunktet Lübeck.

(9)   De 900 m lange transkontinentale godstog skal via perronspor sluses gennem Lübeck hovedbanegård, der med cirka 31.000 rejsende dagligt er den mest benyttede personbanegård i Slesvig-Holsten. Ved personbanegårde i denne størrelsesorden (banegårdsklasse 2), der ikke har gennemkørselsspor til godstog, er et omkørselsspor for gods uomgængeligt.

(10)   Det virker på ingen måde, som om de fremlagte planer er koordineret med yderligere foranstaltninger, der er nødvendige på tilkørslerne til Femern Bælt-tunnelen. Således viser den løsning, som er DB Netz AG’s foretrukne, sig at være uegnet, hvis det bliver nødvendigt med et omkørselsspor til gods i Lübeck.

Jeg påstår ikke, at ovennævnte ti punkter er udtømmende, når det gælder en beskrivelse af projektrisiciene, men de viser følgende: Ved planlægning af jernbaneinfrastrukturen er det, især hvis

a)      kravene til planlægning er fastlagt i en traktat mellem nabostater og Europa-Kommissionens hvidbøger, og

b)      planerne for den økonomiske udvikling i en region og dennes fremtidige velstand er af eksistentiel betydning,

bedre at tage udgangspunkt i princippet om et offentligt ansvar frem for et privat ansvar. Vi har altså brug for en offentlig diskussion på højt niveau for at planlægge anlægsprojektet i overensstemmelse med de regionaløkonomiske krav og for at følge og føre tilsyn med det i overensstemmelse med den viden og de metoder, der findes inden for systemteknik (systems engineering). Der er følgende udfordringer:

a)      den variable kapacitetsudnyttelse af en jernbaneinfrastruktur og

b)      interessekonflikten mellem operatører (profitabel anvendelse af infrastrukturen) og transportudbydere (opfyldelse af markedets og kundernes behov).

Et jernbanetransportnets kapacitet eksisterer ikke i sig selv. Den afhænger af, hvordan jernbaneinfrastrukturen anvendes, og hvilket driftssystem (f.eks. ERTMS) der anvendes. Sammenhængen mellem antal tog (i timen), gennemsnitshastighed, stabile køreplaner og en heterogen anvendelse (blandet trafik) tydeliggør kapacitetsbalancens “magiske” firkant (jf. figur 1 i håndbogen, UIC-kode 406 “Capacity”, s. 3, fra Union Internationale des Chemins de Fer). Beslutningen om kapacitetsudnyttelsen kræver en drøftelse af markedets behov, det politiske ønskescenarie, kundernes behov, rentabiliteten, fleksibiliteten og mulighederne for udvidelser osv. Regionalplanproceduren er, hvis projektet skal være en varig succes, afhængig af denne bredt funderede diskussion.

Hvilke planer kan der indsendes kommentarer til – og hvor og hvordan?

Desværre har regionalplanproceduren udviklet sig til et bureaukrativælde. Omfanget af ansøgningsdokumenter på 14.000 sider kan måske forklare varigheden af ansøgningsproceduren, der startede med konferencen vedrørende denne i juni 2010, men det er ikke et tegn på god planlægning! Og det bør heller ikke afskrække nogen, for de fleste beskrivelser vedrører dokumentation for miljøvenlighed. Planlægningen af jernbaneinfrastrukturen og vurderingen af den er tilstrækkeligt beskrevet på side 11-19 i den uddybende rapport.

• Kommentarer stiles til “Ministerpräsident des Landes Schleswig-Holstein, Staatskanzlei, Abteilung Landesplanung, Düsternbroker Weg 104, D-24105 Kiel” (e-mail-adresse: raumordnungsverfahren@stk.landsh.de, telefax +49 431 988-6111850).
• Kommentarer kan også fremsendes via internetportalen http://www.schleswig-holstein.de/raumordnungsverfahren.
• Det officielle sprog for regionalplanproceduren er tysk, men delstatsregeringens kontor accepterer og vurderer også engelsksprogede kommentarer, hvis de ikke kræver særlige sprogkundskaber. Det anbefales at følge definitionerne og konventionerne i “Union Internationale des Chemins de Fer” i håndbogen “Capacity” (UIC-kode 406 R, 1. udgave, juni 2004).
• Fristen for indsendelse er: 25.3.2013
• Kontaktpersoner er:
  Norbert Schlick (kontorchef), tlf. +49 431 988-1731
  Kristina Kaiser, tlf. +49 431 988-5050
  Maren Blöcker, tlf. +49 431 988-1850Kontaktpersonerne ser meget gerne en repræsentativ deltagelse for at kunne foretage en afbalanceret vurdering af alle centrale aspekter af regionalplanproceduren.

Om forfatteren

Prof. dr. rer. pol. Wilhelm Hummeltenberg (Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing.), *1948 i Düsseldorf, har studeret Almen elektronik og Økonomi ved RWTH Aachen. Siden 1986 har han haft ansvar for Almen virksomhedsøkonomi og Business Informatics ved universitetet i Hamborg. Hans primære forskningsområder er: Data Warehousing, Business Intelligence og Decision Engineering. Han er medlem af diverse videnskabelige sammenslutninger, og som medlem af TDWI (The Data Warehouse Institute) Germany e.V. er han i tæt kontakt med erhvervslivet i metropolregionen Hamborg.

”Fra starten var tanken med EU at skabe et Europa, hvor begivenheder som 2. verdenskrig og holocaust aldrig skulle kunne ske igen. Det førte senere til vidtrækkende tanker om europæisk integration og samarbejde. Mennesker skal kunne bevæge sig frit i Europa, og for dem, der vil studere, handle eller starte virksomhed, skal grænserne ikke udgøre nogen hindring. Når vi lærer hinanden at kende og gør forretninger med hinanden, er risikoen for at starte en krig mod hinanden langt mindre.

 I en tid, hvor stadig flere problemer har grænseoverskridende karakter, duer det ikke at lukke sig inde i sit eget land og tro, at man på den måde kan gøre en forskel. Det går heller ikke blot at se på de økonomiske fordele og ulemper, som et medlemskab indebærer. Jeg skal ikke lægge skjul på, at det betyder noget, hvor mange penge der er i pungen, men jeg tror, man begår en stor fejl, hvis man lader den slags ræsonnementer udgøre hele debatten. Vi skal løfte blikket og se ØMU’en i et større perspektiv – altså ud over det økonomiske. Desuden er det åbenhed, der giver velstand, ikke lukkede grænser.”

Dette skrev jeg i mit første blogindlæg i april 2001. Meget er sket siden da. Euroen har i dag en meget usikker fremtid, og hele EU-samarbejdet er på usikker grund. Samtidig er der ikke sket meget.

Derfor er det vigtigt at understrege vigtigheden af samarbejde, betydningen af at holde sammen og ikke lade sig begrænse af gamle nationale grænser. Den del af verden, som vi i Nordeuropa repræsenterer, har meget til fælles, og vi står stærkere i den globale konkurrence, når vi arbejder sammen. Det meste af det, vi kender til, bliver udfordret, og forandringerne sker hurtigt. Alene det at forene vores kræfter fra Øresund til Hamborg og Berlin gør en forskel. Gennem faste forbindelser gør vi rejsetider og afstande kortere. Gennem fælles indsats tiltrækker vi international opmærksomhed, og lokker flere til at satse og slå sig ned her. Styrken i trygge institutioner og systemer betyder, at vi står stærkt i konkurrencen.

Men der kræves mere af os alle, for at det skal kunne blive virkelighed. Det går ikke, at flere forfalder til snæversynet lokalpolitik og navlebeskuelse under krisens pres. Det går heller ikke, hvis vi ikke tør satse i fællesskab. Når Femern-forbindelsen står klar, og Max IV og ESS er i gang, skal beslutningen om den anden, nordlige Øresundsforbindelse være truffet, og fokus skal være på, at Københavns Lufthavn er vores fælles globale knudepunkt. Spørgsmålet er, om vi virkelig kan afvente vores regeringers beslutning? Er det vanskeligt – i lyset af EU’s nuværende agenda – overhovedet at diskutere investeringer og en tro på fremtiden? Samtidig haster det en del. Asien har allerede overhalet os, USA viser tegn på økonomisk bedring, og allerede besluttede investeringer er klar til at blive iværksat i begyndelsen og midten af 2020’erne. Måske burde regioner og byer selv tage initiativer og komme i gang. Ellers er der stor risiko for, at toget er kørt, når beslutningen træffes.

Pia Kinhult

Formand for Regionstyrelsen i Region Skåne
Næstformand for Øresundskomiteen
Formand for Den Skandinaviske Arena

Aktuel status for projekteringen

I artikel 5, stk. 4, 4. pkt., i statstraktaten om en fast forbindelse over Femern Bælt (den tyske udgave) fra 3.9.2008 kræves en “udbygning af jernbanelandanlæggene, der dækker behovet”. Projekteringsgrundlaget for en rapport, som for nylig er udgivet af DB Netz AG i forbindelse med regionplanproceduren for jernbanelandanlæggene, består af:

• prognoserne i “Fehmarn Belt Forecast 2002 – Final Report”, der blev udgivet af Fehmarnbelt Traffic Consortium i 2003, og
• de aktuelle projekteringer, der er gennemført af rådgiverkonsortiet Umwelt + Verkehr GmbH (BVU), Freiburg/München, i 2010 i forbindelse med transportinfrastrukturplanen for hele Tyskland (Bundesverkehrswegeplan (BVWP)).

På grundlag af et linjekoncept, der indebærer regelmæssig drift af fjerntrafikken (FT) og regionaltrafikken (RT) på den faste forbindelse over Femern Bælt hver anden time, fremgår transportudbuddet af tabel 1 og figur 1:

Tabel 1: Linjer på strækning 141 i køreplanen (Lübeck – Puttgarden [– Nykøbing]) i henhold til transportinfrastrukturplanen for hele Tyskland – ændringer i forhold til de faktiske forhold er markeret med kursiv
Tegnforklaring:
1) Med ekstra kørsler hver anden time
2) Togkørsler på strækningen Lübeck – Neustadt driftsbanegård er samlet

I figur 1 tydeliggøres følgende:

• Der er ikke planlagt direkte linjer, som forbinder K.E.R.N.-regionen (Kiel, Eckernförde, Rendsburg og Neumünster) med Femern Bælt-tunnelen uden togskifte eller retningsændring.
• Endestationerne Neustadt (Holsten) og Burg (Fehmarn) betjenes ikke af fjerntrafikken på transitaksen Hamborg – København.

Figur 1: Transportudbuddet i henhold til transportinfrastrukturplanen for hele Tyskland, kilde: DB Netze (udg.), rapport om den trafikale udvikling i nabokommunerne, s. 55. udarbejdet af ETC Transport Consultants GmbH, D-12435 Berlin, 16.5.2012.
10 år efter udarbejdelsen af Fehmarnbelt Forecast 2002 rejser der sig følgende spørgsmål:

• Er trafikprognoserne fra 2002 stadig et pålideligt grundlag?
• Lever trafikprognoserne og -modellerne op til de mål, der blev aftalt i præamblen til statstraktaten fra 2008?
• Tager trafikmodellerne tilstrækkelig højde for forskydningerne i trafikstrømmene efter åbningen af Femern Bælt-tunnelen?

Det ser ud til, at antagelsen om bare 11 togpar i fjerntrafikken mellem Hamborg og København (se tabel 1) skal revideres. På forbindelsen Nykøbing – København kører følgende linjer i dag som eksprestrafik (ET) og regionaltrafik (RT):

Tabel 2: Trafik på DSB-strækning 2, strækningen Nykøbing – København, kilde: HAFAS køreplansinformation (gennemsnittet af togpar i begge retninger)

I Sverige, Danmark og Tyskland har byer og kommuner på den 1.000 km lange akse Stockholm – København – Hamborg sluttet sig sammen til “Europakorridoren AB” (hovedsæde i SE-34183 Ljungby). Med jernbanetrafikkonceptet “Europabanen” bidrager de til et effektivt, moderne, miljømæssigt forsvarligt og bæredygtigt jernbanetrafiksystem. I det svenske jernbanenet kører højhastighedstoget X2 på forbindelsen Malmø – Stockholm (615 km) i øjeblikket en gang i timen med en rejsetid på 4:24-4:41 med 14 togpar. Det svenske høj-hastighedsnet skal forbindes med det centraleuropæiske. DB Netz AG planlægger dog i henhold til retningslinjerne fra det tyske forbundsministerium for transport, byggeri og byudvikling (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)) en opgradering af den eksisterende strækning Lübeck – Puttgarden med tophastigheder på maksimalt 160 km/t.

På den baggrund giver mine kolleger Christian Wichmann Matthiessen (Københavns Universitet) og Marianne Meyer Jakobsen (Roskilde Universitet) i deres indlæg fra 5.7.2011 og 24.7.2012 udtryk for deres bekymring over, at projekteringerne ikke dækker behovet. Under henvisning til transportbehovene i et service- og vidensamfund og den påkrævede bæredygtighed for projektet forlanger de ændringer.
Ja, deres ideer er realiseret på den 180 km lange højhastighedsstrækning Køln – Rhein/Main med en tophastighed på 300 km/t, 5 mellemstop, en sløjfeforbindelse til lufthavnen i Køln og direkte forbindelse til lufthavnen i Frankfurt am Main. Den hidtil korteste planmæssige rejsetid på 63 minutter (rejsehastighed: 171,4 km/t) blev nået i køreplansåret 2010. Montabaur banegård er et forbillede for en regional banegård, der er blevet udviklet. Den er samtidig et bevis på, at ICE-stoppesteder på høj-hastighedsstrækninger påvirker væksten. For ICE-passagerer er der gratis pendulkørsel til centrum af byen, der huser 13.000 indbyggere.

Om historien

Hvorfor gælder der andre principper for projekteringen af aksen Hamborg – København? Er der en tragedie på vej her i lighed med den, der beskrives af William Shakespeare i “Hamlet”? – Følgende citater fra “Hamlet” er verdensberømte:

(1) “Something is rotten in the state of Denmark.”
(2) “The time is out of joint.”

Tragedien om prinsen af Danmark havde urpremiere i London i 1602. I 2012, altså 410 år senere, skal det første citat erstattes af:

“Nowadays, something is rotten in the state of Germany.”

Hvis InterCityEkspres (ICE) mellem Hamborg og Burg (Fehmarn) skal køre med samme hastighed som et regionaleksprestog (RE) efter åbningen af Femern Bælt-tunnelen, kan vi takke dem, der underskrev statstraktaten for Forbundsrepublikken Tyskland i 2008, for det: forhenværende transportminister Wolfgang Tiefensee og forhenværende ambassadør Christoph Jessen. Wolfgang Tiefensee (* 4.1.1955 i Gera) var både transportminister for hele Tyskland og ansvarlig for de nye delstater i Angela Merkels første regeringsperiode. Han havde i første omgang fokus på Mecklenburg-Vorpommern og erhvervslivet omkring havnene ved Nord- og Østersøen. Han blev i den forbindelse støttet af Angela Merkel (valgkreds 15: Stralsund – Nordvorpommern – Rügen / Mecklenburg-Vorpommern). Tiefensee var desuden fortaler for en tæt forbindelse mellem driften af Deutsche Bahn og jernbanenettet. I dag står det klart, at denne kobling ikke er forenelig med grundloven, fordi Deutsche Bahn AG som privat virksomhed således ville profitere af statsstøtte og i mindre grad tjene almene interesser.

Hvad angår Christoph Jessen (* 31.8.1946 i Kiel), kan det undre, at han, der er født i Kiel, har underskrevet statstraktaten, selv om den er i strid med Slesvig-Holstens grundlæggende regionplanprincipper og interesser, idet f.eks. artikel 5 ikke indeholder en direkte tilslutning af jernbanenettet i K.E.R.N.-regionen til Femern Bælt-tunnelen via reetableringen af strækningerne Eutin – Neustadt (Holsten) og Ascheberg – Neumünster. Allerede nu er der efter tilslutningen af den kredsfrie by (kreisfreie Stadt) Neumünster til metropolregionen Hamborg tegn på en yderligere reduktion af Kiels funktion som regional vækstmotor uden for metropolregionerne, og de økonomiske konsekvenser. Christoph Jessen har siden september 2011 været talsmand for “dialogforummet for den faste forbindelse over Femern Bælt” (hovedsæde i sekretariatet i kredsen (Kreis) Østholsten, Eutin).

Hamborg / Slesvig-Holsten: Det rige Syden og det fattige Norden

Borgerne og erhvervslivet i Slesvig-Holsten skal ruste sig. Når det gælder udviklingen i primærindkomsten pr. indbygger, skal Hamborg og de tilgrænsende kredse, Stormarn og Pinneberg, ikke være tilbageholdende med at sammenligne sig med de sydtyske delstater Baden-Württemberg og Bayern. De kredsfrie byer i Slesvig-Holsten (Flensborg, Kiel, Lübeck og Neumünster) klarer sig derimod katastrofalt. Delstatens hovedstad, Kiel, ligger næstsidst (før Flensborg) blandt alle kredse og kredsfrie byer, idet primærindkomsten pr. indbygger i 2009 udgjorde henholdsvis. 61 % i Kiel og 56 % i Flensborg af primærindkomsten pr. indbygger i Hamborg (Statistisches Landesamt Baden-Württemberg). Årsagerne til denne forskel mellem syd og nord er:

1. en jernbaneinfrastruktur, der ikke er konkurrencedygtig, og utilstrækkelige driftsmodeller for den offentlige persontransport via jernbane – således også tilgængeligheden for arbejdstagere og arbejdsgivere i et service- og vidensamfund – i Slesvig-Holstens polycentriske bystruktur,

2. beliggenheden i periferien af euroområdet og ringe udveksling af varer og tjenesteydelser mellem euro- og kroneområdet.

Kære hr. Jessen, der går op i miljøet,

Man kan altså ikke kræve, at trafikken flyttes fra vejen over på skinnerne, og samtidig sige nej til at opgradere jernbaneinfrastrukturen og til at etablere højhastighedsstrækninger! Det er ikke kun til skade for miljøet, men derimod også for borgerne og væksten! Det har intet med bæredygtighed at gøre! For at øge Slesvig-Holstens økonomiske potentiale og for at kunne håndtere den i denne forbindelse nødvendige mobilitet ved hjælp af miljøvenlige alternative løsninger til flytrafikken over korte strækninger og den motoriserede individuelle trafik (MIT) har vi ikke kun brug for hurtige jernbanestrækninger mellem Hamborg og Berlin, Køln og Frankfurt am Main eller Stuttgart og München, men derimod også mellem Hamborg, Kiel, Lübeck og København. Dette følger af principperne for udvikling af en transnational polycentrisk bystruktur og bestemmelserne i den tyske regionplanlov (Raumordnungsgesetzes (ROG)).

En attraktiv jernbane skal i Hamborg / Slesvig-Holsten udgøre reel konkurrence til vej- og flytrafikken:

• Derfor har vi brug for et koncept for et effektivt, moderne, miljømæssigt forsvarligt og bæredygtigt jernbanetrafiksystem, som på den primære tilkørsel til Femern Bælt-tunnelen forbinder det svenske med det centraleuropæiske højhastighedsnet og på sekundære tilkørsler forbinder Slesvig-Holstens net med denne primære tilkørsel.

• Derfor er obstruktive aftaler om jernbanelandanlæg som i statstraktatens artikel 5 udelukket.

• Derfor skal de retningslinjer fra det tyske forbundsministerium for transport, byggeri og byudvikling, der indebærer anvendelse af de eksisterende strækninger mellem Hamborg og Femern Bælt og opgradering af dem til tophastigheder på maksimalt 160 km/t og ingen direkte tilslutning af K.E.R.N.-regionen til den primære tilkørsel til Femern Bælt-tunnelen uden togskifte / retningsændring i knudepunktet Lübeck, afvises.

Miljøvenlige metoder til at opnå vækst, velstand og social sikkerhed

Jo længere eurokrisen varer, jo større bliver kløften mellem det gamle Europa og det nye Europa. For nylig fastslog Organisationen for Økonomisk Samarbejde og Udvikling (OECD):

“Skandinaviske stater klarer sig bedst i krisen, fordi de kombinerer en vækstorienteret politik med en socialstat, der kan modstå kriser.”

For OECD er skandinaverne de skjulte stjerner. Med etableringen af Femern Bælt-tunnelen beviser Danmark, at landet er fremtidsorienteret, når det gælder teknisk udvikling, kreativitet og en bæredygtig miljøpolitik. Initiativet “Green STRING Corridor” er endnu et bevis på det – hjertelig tillykke og respekt, danske naboer!

Den europæiske tankegang er ret ensidig hos den tyske forbundsregering i Berlin:

1. I forbindelse med den europæiske stabilitetsmekanisme (ESM) gives der mange milliarder euro, ligesom der tages vidtgående risici, men Danmark må hellere end gerne finansiere Femern Bælt-tunnelen alene og også bære risikoen alene!

2. Statstraktatens bestemmelser om den faste forbindelses tilslutning til det eksisterende jernbanenet lever hverken op til kravene til den forventede transit- og regionaltrafik eller TEN-T-standarderne for transeuropæiske højhastighedsnet.

Borgerne skal slå sig til tåls med en minimalistisk trafikforbindelse, for der er ikke penge til et effektivt jernbanenet!

Kære forhenværende ambassadør Christoph Jessen,

Hvordan kunne De som slesvig-holstener underskrive en sådan statstraktat? Jeg ville have afvist det pure og forlangt rettelser! Det var fra begyndelsen åbenlyst, at de projekteringer, som det tyske forbundsministerium for transport, byggeri og byudvikling gennemførte, er i strid med retningslinjerne i regionplanen for Hamborg / Slesvig-Holsten, og at designretningslinjerne ikke vil kunne gennemføres i praksis. Årsagerne til problemerne er:

1. den asymmetriske finansiering af Femern Bælt-projektet, der er indeholdt i statstraktaten, og

2. den utilstrækkelige forberedelse af traktaten, og at man har ignoreret erfaringerne fra tidligere traktater.

For det første havde det været bedre, hvis Danmark og Tyskland havde:

• holdt finansieringen af projektet uden for forhandlingerne i første omgang, som Italien og Østrig gjorde det ved etableringen af Brenner-basistunnelen, og
• analyseret den trafikpolitiske betydning og de tekniske muligheder for at realisere projektet ved hjælp af forundersøgelser.

I sidste ende aftalte regeringerne i Rom og Wien, at de hver især skulle afholde halvdelen af projektomkostningerne i forbindelse med Brenner-basistunnelen. Men i forbindelse med Femern Bælt-projektet afholder alene Kongeriget Danmark omkostningerne og bærer projektrisikoen for forbindelsen. Til gengæld giver statstraktaten Danmark ret til at finansiere sine trafikforbindelser gennem fremtidige indtægter fra projektet. Tyskland skal udligne sine udgifter til trafikforbindelsen med henholdsvis merindtægter og reducerede udgifter på andre budgetposter. Den formodede “gældsbremse” står i vejen for ny gældsætning.
Den ulige finansiering af Femern Bælt-tunnelen er til skade for projektet, kvaliteten af trafikforbindelserne, borgerne i Slesvig-Holsten og nabofreden. Det skaber ufred – internt og eksternt! Som indskriften på Holstentor i Lübeck også maner til: enighed hjemme, fred ude (med naboerne).

“Concordia domi foris pax”

For det andet havde det været bedre, hvis de kontraherende parter før udformningen af artikel 5 i traktaten om Femern Bælt havde studeret aftalen mellem chefen for det schweiziske transport- og energidepartement og transportministeren i Forbundsrepublikken Tyskland med henblik på at sikre effektiviteten af tilkørslen til den nye jernbaneforbindelse gennem alperne (neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)) i Schweiz fra 6.9.1996 og havde brugt den som forbillede. “Alp Transit”-projektet, som Schweizerische Bundesbahnen stod for, har især følgende mål:

(1) at forbedre jernbanetransittrafikken i nord-syd-retning ved etablering af basistunneler (med en tophastighed på 250 km/t) i stedet for bjergtunneler og
(2) at flytte den tunge trafik fra vejen over på skinnerne.

Man kunne altså let have undgået de metodiske og systemiske fejl, der nu giver anledning til at anvende enighedsklausulen, der er indeholdt i statstraktaten, og indgå konkrete aftaler om design og gennemførelse af jernbanetilkørslerne til Femern Bælt-tunnelen. Før da er klare begreber, udbudsorienterede behovsanalyser og rådslagning om et “intelligent design af tilkørslerne til Femern Bælt-transit” påkrævet.

Anbefalinger til en behovssvarende udbygning af tilkørslerne

En udbygning af jernbanelandanlæggene, der dækker behovet, kræver i forbindelse med målet om flytning af trafikken fra vejen over på skinnerne, at rejsetiderne for jernbanetrafikken i den polycentriske bystruktur Hamborg, Kiel, Lübeck og København er væsentligt lavere end rejsetiderne for den motoriserede individuelle trafik (MIT). Målhastigheden vz til at opnå en rejsehastighed vR på en strækning med n stoppesteder (inkl. start og mål) følger, afhængigt af den krævede rejsetid tR og standsningstiderne tH, der (for overskuelighedens skyld) forudsættes at være ens på alle stationer med lige lang tid tA til start og standsning, af:

vz = vR / [1 –(2 * (n-1) vR / tR + (n-2) tH / tR].

Efter åbningen af Femern Bælt-tunnelen vil der på akserne Hamborg – København og Kiel – København være følgende afstande og MIT-rejsetider. På strækningen Hamborg – Berlin realiserer Deutsche Bahn “rejsetidsforhold for jernbane/MIT” på mellem 0,54 (til Wittenberge) og 0,62 (til Berlin hovedbanegård). Det giver følgende behovssvarende målsætninger (med kursiv):

Tabel 3: Målsætninger for en behovssvarende udbygning af tilslutningerne til jernbanenettet

Under hensyntagen til retningslinjerne i den tyske regionplanlov er der følgende funktionelle krav til tilkørslerne til Femern Bælt-tunnelen:

1. Ad primær tilkørsel:
På strækningen Hamborg – København vil der ved en målhastighed vz = 200 km/t med 5 mellemstop (Lübeck, Burg (Fehmarn), Nykøbing, Næstved og Høje Taastrup) med standsningstider på hver tH = 2 min. kunne opnås en rejsehastighed vR = 160 km/t med en rejsetid tR = 2:15 og dermed et “rejsetidsforhold for jernbane/MIT” på 0,62. Ved flere mellemstop vil målhastigheden vz skulle øges til højhastighedsområdet (> 200 km/t med en ændret styreteknik). Burg (Fehmarn) vil skulle udformes som overgangsknudepunkt mellem regionalbane/regionalekspres- og InterCityEkspres-nettet i form af en gennemkørselsbanegård. På grund af den meget blandede trafik mellem knudepunktet Hamborg og Neustadt (Holsten) er det nødvendigt at etablere parallelle vigespor med aflastningsfunktion eller 3-4-sporede linjeføringer.

2. Ad sekundære tilkørsler:
På forbindelsen København – Kiel kan der med en økonomisk forsvarlig udgift kun opnås et acceptabelt “rejsetidsforhold for jernbane/MIT” ved at reetablere strækningen Eutin – Neustadt. Herved vil jernbanestrækningens afstand blive reduceret til maksimalt 324,7 km, og der vil blive sparet et togskifte på Lübeck hovedbanegård / Bad Schwartau. For et “rejsetidsforhold for jernbane/MIT” på 0,67 på forbindelsen København – Kiel burde et interregionalt tog kunne opnå en gennemsnitlig rejsehastighed på vR = 145 km/t. Ved en målhastighed vz = 200 km/t på delstrækningen København – Neustadt (længde: 261,4 km, rejsetid: 1:42) vil en rejsehastighed på 115 km/t være tilstrækkelig på delstrækningen Neustadt – Kiel (længde: 63,3 km). Det giver mulighed for regional tilslutning af kredsene Østholsten og Pløn via stoppestederne Oldenburg, Neustadt, Eutin, Pløn og Preetz.

3. Ad tilkørsler med omkørsels- og aflastningsfunktion:
For at aflaste knudepunktet Hamborg og “Stormarn”-strækningen Hamborg – Lübeck for fjerngodstransport i transit på ERTMS-korridoren Stockholm – Napoli anvendes strækningen Lübeck – Büchen – Lüneburg som tilkørsel med omkørsels- og aflastningsfunktion.

Med enkeltsporede broer over Femernsund og Storstrømmen kan disse ideer dog næppe realiseres!

Borgerne skal have det afgørende ord:

Transportministrene i Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken Tyskland, Henrik Dam Kristensen og Peter Ramsauer, skal sætte sig sammen for at rådføre sig om projekteringen af jernbanetilkørslerne til Femern Bælt-tunnelen og forklare borgerne:

1. hvilken transportpolitik de vil føre,
2. hvilken rolle jernbanetrafikken skal have i den forbindelse, og
3. hvilke styringselementer der bedst tjener de trafikpolitiske mål, og som derfor skal anvendes.

Det tredje spørgsmål kan konkretiseres som følger:

Med hvilke selskabs- og investeringsformer kan man bedst regulere konkurrencen på skinnerne, hvis man vil sikre en fremtidsorienteret jernbaneinfrastruktur?

Politikerne har hidtil undladt at besvare spørgsmålene. Fehmarnbelt Days 2012 giver mulighed for at afklare dem! Under alle omstændigheder står det klart:

Konkurrencen mellem forskellige udbydere af person- og godstransport på jernbanenettet fungerer åbenbart kun, hvis net og drift er adskilt, og alle udbydere får ret til at deltage i projekteringen af nettet. Kun på den måde ser det ud til at være garanteret, at projekteringen foregår:

1. uafhængigt af en dominerende jernbanetransportudbyders interesser,
2. upåvirket af dennes kortsigtede cost/benefit-overvejelser og
3. med den påbudte overholdelse af regionaløkonomiske krav.

I Danmark blev net og drift adskilt i 1996. Siden da har den statslige myndighed Banestyrelsen (siden 2005 Banedanmark) stået for administrationen af nettet, mens Danske Statsbaner har taget sig af driften af personbefordringen på de vigtigste jernbanestrækninger. Banedanmark investerer i forbindelse med tilkørslerne til Femern Bælt-tunnelen i strækninger med tophastigheder på op til 230 km/t. Selv om statstraktaten fastsætter minimumshastigheder på 160 km/t for persontog i Femern Bælt-tunnelen, planlægger DB Netz AG lavere tophastigheder på den primære tilkørsel. Hvordan kan man så forvente, at projektet bliver rentabelt? Det er vel ikke uden grund, at EU-Kommissionen kræver streng adskillelse af infrastruktur og drift.

Om forfatteren

Prof. dr. rer. pol. Wilhelm Hummeltenberg (Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing.), *1948 i Düsseldorf, har studeret Almen elektronik og Økonomiske videnskaber ved RWTH Aachen. Siden 1986 har han haft ansvar for Almen virksomhedsøkonomi og Økonomisk informatik (Business Informatics) ved Hamborg Universitet. Hans forskningsprioriteter er: Data Warehousing, Business Intelligence og Decision Engineering. Han er medlem af diverse videnskabelige sammenslutninger, og som medlem af TDWI (The Data Warehouse Institute) Germany e.V. er han i tæt kontakt med erhvervslivet i metropolregionen Hamborg.

Forestil dig, at du kan rejse fra Hamborg til København på mindre end 3 timer. Du kan holde dagsmøder med forretningsforbindelser, udvide din virksomheds markedsområde, skabe nye netværk uden at du skulle tænke en overnatning ind og dermed være væk fra familien. Det kunne være den reelle virkelighed, når Femerntunnellen åbner i 2021. Desuden bidrager højhastighedstog til den regionale udvikling og integration i en positiv retning. Det er set andre steder i verden, så hvorfor er man ikke kommet videre her?

Derfor er det bekymrende, at man trods politisk beslutning om udbygning af både motorveje og jernbane over Sjælland ikke vælger udbygning til højhastighedstog. Den fremtidige regionale udvikling og integration mellem de to metropoler kommer i høj grad til at afhænge af rejsetiden mellem de to. Ydermere vil en højhastighedsforbindelse uden tvivl også være af stor vigtighed for lufthavnene i regionen, da den vil være med til at sikre et større opland og dermed flere potentielle kunder.

Den kortere rejsetid mellem København/Malmø/Lund og Hamborg vil også være en katalysator for øget samarbejde mellem det kommende ESS – European Spallation Source – en forskningsfacilitet indenfor neutronspredning, som opføres i Lund og XFEL, som er en røntgen-laserfacilitet i Hamborg. Disse forskningsenheder vil også kunne tiltrække flere udenlandske forskere til regionen og universiteterne ville i højere grad kunne fastholde topforskere samt øge deres interregionale samarbejder.

I det nyligt startede Interreg Øresund projekt “En Grøn STRING Transportkorridor” fokuseres der blandt flere temaer på denne tidsfaktor som værende væsentlig, da den ofte er én af de faktorer, der spiller størst ind, når man som virksomhed/pendler står overfor valg af transportmiddel.

De steder hvor en højhastighedsforbindelse standser vil uden tvivl opleve større vækst i form af øget tilflytning, flere arbejdspladser m.m.

Mange synergieffekter kunne opstå – hvis man altså vil tage beslutningen…..og ja, det koster mange penge, men hvorfor ikke investere dem, når der i forvejen investeres så intensivt i infrastrukturen i regionen. Det er ligesom at spise lagkage uden flødeskum – der mangler en vigtig ingrediens for at fåden optimale oplevelse.

Om forfatteren

Marianne Meyer Jakobsen er Projektkoordinator på Institut for Miljø, Samfund og Rumlig Forandring på Roskilde Universitet, der også er partner i En Grøn STRING transportkorridor.

Om en uges tid rejser Københavns overborgmester, Frank Jensen, sydpå for at møde sin tyske kollega i Hamborg, Olaf Scholz. Det er deres andet møde i det nyligt kraftigt intensiverede samarbejde mellem de to storbyer. Midt i en svær europæisk tid præget af krise og økonomisk smalhals er der da også al mulig grund til at sætte turbo på det grænseoverskridende samarbejde. Løsningerne på store udfordringer såsom vores konkurrencedygtighed finder vi nemlig ikke kun inden for vores egne grænser – de er i høj grad også at finde i en øget regional integration med vores naboer. Dét budskab er velsagtens essensen af hele meningen med Den Europæiske Union, men midt i alle nedskæringerne og krisetiltagene har mange europæere nok desværre glemt det. Vi har i den grad brug for at minde dem om det igen. Og vi har brug for at skabe en samlende og fremadrettet dagsorden, der vækker genklang hele vejen fra Helsinki til Athen.

En modelregion for den europæiske idé

Det kan vi nordeuropæere om nogen. Der sker nemlig noget her i hjertet af det gamle Europa. En ny og stærk region er på vej – en region, der kan og vil agere model for alt det, som den europæiske idé jo egentlig handler om: vækst, mobilitet, sammenhængskraft, integration og folkelig udveksling. Omdrejningspunktet er den kommende faste forbindelse over Femern Bælt. I 2021 vil den forene Hamborg, København, Malmø og hele grænseregionen imellem, og allerede nu ser man, initiativlysten og optimismen spire overalt i Femern Bælt-regionen. Uddannelsesinstitutioner indleder samarbejder på tværs af bæltet, kulturlivet koordineres over grænserne, og erhvervslivet øjner nye muligheder. Men det er kun begyndelsen. Visionen med Femern Bælt-regionen er at skabe et regionalt kraftcentrum, hvor den markant forbedrede mobilitet skaber grobund for et fuldt ud konkurrencedygtigt arbejdsmarked, en bred vifte af forsknings- og uddannelsesinstitutioner der kan måle sig internationalt, og en region der kan indløse sine knap ni millioner danske, svenske og tyske indbyggeres fulde potentiale. Hvis vi sammen kan opnå det, kan vi sende et stærkt signal til det kriseramte Europa om, at de europæiske idealer om integration og samarbejde lever i bedste velgående. Vi kan være modelregion for selve den europæiske idé.

Fehmarnbelt Days: kickstart den regionale udvikling nu

Visionen er ambitiøs og langsigtet, men realistisk. Det kræver hårdt arbejde og mange forberedelser, hvis de ideelle forestillinger om fremtidens Femern Bælt-region skal bliver til virkelighed. Derfor bør regionsbygningen begynde nu. Det er opløftende, at borgmestrene fra Hamborg og København allerede har indset det og taget initiativ til et stærkt samarbejde. De ser nemlig begge den kommende faste forbindelse over Femern-Bælt som det helt afgørende tyngdepunkt i regionsbygningen.

Et andet initiativ i 2012 er Fehmarnbelt Days, som arrangeres af en række regionale aktører og afholdes den 26.-28. september i Hamborg og Lübeck. Formålet er at bringe de højtflyvende visioner i øjenhøjde med de deltagende Femern Bælt-borgere og gøre det abstrakte konkret: hvordan sikrer vi gode muligheder for vores regions børn og unge? Hvilke nye initiativer kan vi søsætte og hvilke eksisterende kan vi forbedre for at styrke vores regionale samarbejde? Og hvordan vil politikerne reagere, når vi fremsætter vores ideer? Alt sammen – og meget mere – er på dagsordenen, når sensommeren rammer Hamborgs havn og Lübecks charmerende gader og stræder. Ved at deltage får man mulighed for at knytte nye forbindelser og tage medansvar for at skabe fremtidens Femern Bælt-region. Og det er alle velkomne til på Fehmarnbelt Days.

Læren fra Øresundsregionen

Femern A/S har mange erfaringer med etableringer af andre betydningsfulde faste forbindelser såsom Storebæltsbroen og Øresundsbron. Især projektet med at forene Øresundsregionen har givet en værdifuld lektion om udfordringen i grænseoverskridende regionsdannelse. Mange aktører inden for fx turisme og erhvervsliv blev nemlig først bevidste om den faste forbindelses egentlige potentiale, da det røde bånd blev klippet i 2000. Den nye Øresundsregion fik derfor en lidt træg start, men efter ti år havde broen realiseret et markant trafikspring med over 20 millioner nye rejsende per år, og i dag har vi en integreret metropolregion med en højt fleksibel arbejdsstyrke. Det er den succes, vi kan gentage med hele Femern Bælt-regionen – vi skal blot starte noget før.

Femern Bælt-projektet rummer to perspektiver: det er til gavn for hele Europa, fordi infrastrukturen opgraderes væsentligt på et kritisk punkt i det europæiske TEN-T-netværk. Det betyder, at den centrale jernbanekorridor fra Finland til Syditalien gøres hurtigere og mere effektiv. På den måde sikrer man, at væksten i godstrafikken i højere grad sker på jernbanen, fordi det ganske enkelt bedre kan betale sig i forhold til tid, ressourcer og CO₂-udslip. Det er en særdeles bæredygtig måde at øge de europæiske virksomheders konkurrencedygtighed på. Tidsbesparelserne er naturligvis også udslagsgivende for vejtrafikanter. Regionens virksomheder kan hurtigere transportere deres varer tværs over grænsen via lastbil. Arbejdsmarkedet gøres mere mobilt, fordi arbejdstagere på begge sider af bæltet kan tilbagelægge turen mellem Lolland og Fehmarn i bil på 10 minutter. Og turisterne kan nemt og bekvemt tage en smuttur over til den anden side.

Derfor handler projektets andet perspektiv i høj grad også om den region, der ligger i mellem de nordeuropæiske storbyer. Her vil knap ni millioner danskere, tyskere og svenskere nemlig blive bragt meget tættere sammen, og de får en enestående mulighed for at skabe fremtidens fremgangsrige region sammen. Ved at drage fordel af vores mange fælles styrker inden for sektorer som for eksempel grøn teknologi, medicin og landbrug kan vi skabe noget sammen, som gør netop vores region unik og attraktiv.

Begge perspektiverne – det europæiske og det regionale – er imidlertid forenelige med et stærkt budskab til alle dem, der tvivler på EU i denne svære tid: den europæiske idé om sammenhængskraft er langt fra død – tværtimod. Nu skal vi bare sikre os, at der kommer handling bag ordene. Derfor opfordres både alle regionens indbyggere og alle regionens beslutningstagere inden for politik, erhvervsliv og kultur til at bruge anledningen Fehmarnbelt Days aktivt. Sammen vil vi sætte dagsordenen og retningen for det regionale samarbejde i de kommende år og gøre visionerne håndgribelige.

Om forfatteren

Ajs Dam (*1965) er direktør for kommunikation og regional udvikling hos Femern A/S. Førhen har han været informationschef på både Storebæltsbroen og Øresundsbroen, og han har derfor en solid erfaring med store infrastrukturprojekter og deres regionale udviklingsperspektiver.

Erfaringer fra Eurotunnel-projektet
Femern Bælt-tunnelen vil flytte trafikstrømme fra “Jyllandsruten” til “Fugleflugtslinjen”. Derfor kræver landanlægget mere end blot en opgradering af de eksisterende jernbanestrækninger. For at skabe et bæredygtigt jernbanenet, som lever op til de europæiske og regionale krav, kommer man ikke uden om en omstrukturering. En re-engineering vil omfatte en lang række ingeniørdiscipliner. Men først skal kravene, som må forventes på lang sigt, afklares. Desuden bør man lære af erfaringerne fra Eurotunnel-projektet:

Ved åbningen i november 1994 var det kun Frankrig, der rådede over en højhastighedsstrækning til Eurotunnelen; i grevskabet Kent benyttede man det gamle, eksisterende jernbanenet. Tretten år senere gik også Storbritannien over til en kørselshastighed på strækningen til tunnelen på op til 230 km/h. Tophastigheden i tunnelen er 160 km/h. Rejsetiden London – Paris blev i alt forkortet fra 5 timer og 12 minutter til 2 timer og 15 minutter, rejsetiden Bruxelles – London fra 4 timer og 52 minutter til 1 time og 51 minutter.

Fig. 1: Det transeuropæiske højhastighedsnet (udsnit)[i]

Status for regions- og trafikplanlægning

Desværre er der tegn på, at ikke blot de samme fejl, men også yderligere fejl kunne blive begået ved jernbanelandanlægget i forbindelse med Femern Bælt-tunnelen:

1. I behovsplanen fra det tyske ministerium for transport, byggeri og byudvikling (Bundesministerium für Verkehr, Bauwesen und Städtebau (BMVBS)) er der på aksen Hamborg – Øresundsregionen kun planlagt en tilslutningsforbindelse til den faste forbindelse over Femern Bælt for jernbanestrækningen “Bad Schwartau – Puttgarden” i form af projekt PF 43. Som tophastighed er planlagt den hastighed, som er aftalt i Statstraktatens artikel 2, stk. 2 som mindstehastighed for den faste forbindelse: 160 km/h.
2. I Statstraktatens artikel 5 “Beskrivelse af landanlæggene” gives der ingen definition af, hvad der i denne forbindelse skal forstås ved “land”. Først passagerprognoserne for 2015 for togforbindelser til den faste forbindelse over Femern Bælt i Fehmarnbelt Forecast 2002 (se figur 3 nedenfor) omtaler landanlægget for jernbane. Derfor kan artikel 5 heller ikke beskrive de funktionelle krav til henholdsvis opgradering og omstrukturering af trafiknettene, som er nødvendige for at opfylde de mål, som anerkendes og opstilles i Statstraktatens præambel.
3. I udviklingsplanen for Slesvig-Holsten 2010 (Landesentwicklungsplan 2010 Schleswig-Holstein) følger udviklingsakserne for delstaten ikke jernbanenettet, men de forbundsstatslige motorveje (Bundesautobahnen); derfor er der i planen ikke defineret akser langs de – delvist nedlagte – jernbanestrækninger “Kiel – Eutin – Lübeck” og “Neumünster – Eutin – Neustadt”:

Fig. 2: Delstatsudviklings- og hovedforbindelsesakser for Slesvig-Holsten[ii]

Forudsætninger for et intelligent design

Et intelligent design for landanlægget kræver en sammenkædning af scenarieteknik og systemtænkning:

1. Scenarieteknik: Tænkning i scenarier, overvejelse af alternativer og analyse af resultaterne på grundlag af systemmodeller.

Når prognosemodeller svigter, fordi der kan forventes diskontinuiteter i udviklingen (omkalfatringer, kriser o.l.), er det på sin plads at anvende scenarieteknikken. Den har sin oprindelse i spilteoretiske overvejelser, hvor omverdenen opfattes som modspiller. I Femern Bælt-prognosen 2002 (Fehmarnbelt-Prognose 2002) for året 2015 anvendes den på følgende måde:

a)      Basisscenarierne A og B defineres på grundlag af forskellige mulige tendenser.

b)      For basisscenarie A udvikles der 4 scenarier, som hviler på forskellige antagelser om udbuddet af færger samt deres takster.

Er det tilstrækkeligt? Nej, tænkes der kun i scenarier, er der ingen garanti for et intelligent design for jernbanetilslutningsforbindelserne til den faste forbindelse. Der kræves desuden:

1. Systemtænkning: Analyse af afhængighedsforhold mellem systemelementer såsom mulige substitutionseffekter vej – jernbane eller fly – jernbane, som i givet fald medfører en re-engineering af systemet.

Instrumenter til et intelligent design: decision marts

Mæglingen i striden om “Stuttgart 21″ har vist: Trafiksystemer er så komplekse, at design og evaluering af alternativer er vanskeligt uden anvendelse af informationsteknologi (it). It hjælper til at erkende, kommunikere og vurdere udformningsalternativer. Til det formål opbygger man et “marked for beslutningstagning” (decision mart) på computeren. Decision marts kombinerer data og prognoser, fx i forskellige scenarier, med systemmodeller og ad hoc-rapportering. Ved hjælp af en “aktionsbaseret” rapportering og analyser hjælper de til at erkende, hvad der sker under hvilke forhold, og hvorfor det sker. Tolkningen af resultaterne fører ikke kun til øget forståelse, men peger også på alternativer.

Man “besøger” altså decision mart for at udarbejde problemløsninger og vurdere deres kvalitet. Computer-dialogen hjælper til at finde frem til nye ideer eller støde på “meningsløsheder”, undersøge muligheder for forbedring og få oplysninger om deres virkninger og bivirkninger. Man søger og forhandler med decision mart, indtil en tilfredsstillende eller måske endda den bedste løsning viser sig.

Anvendelse af decision marts

I Statstraktatens præambel understreges det, at der med projektet forfølges både europæiske og regionale mål, fx

A)    at fremme jernbanetrafikken mellem Forbundsrepublikken Tyskland og Kongeriget Danmark,

B)    at styrke integration, dynamik og konkurrenceevne i regionerne.

Følgende eksempler illustrerer, hvordan man med fordel gør brug af decision marts ved forfølgelsen af disse mål.

Eksempel 1: Status for tilslutningen af K.E.R.N.-regionen til Femern Bælt-tunnelen

I Statstraktaten er der ikke forudset en tilslutning af K.E.R.N.-området til Femern Bælt-tunnelen [K.E.R.N. står for Kiel, Eckernförde, Rendsburg, Neumünster]. Det fremgår af figur 4. Her ses de forventede passagertal i tusinder p.a. på de forskellige afsnit af jernbanelandanlægget. Regressionsanalyser med decision mart rejser følgende spørgsmål:

• Hvorfor udgør passagertallet mellem Kiel og København kun 13 % af passagertallet mellem Lübeck og København, selv om Kiel har ca. 10 % flere indbyggere end Lübeck?
• Hvor meget ville passagertallet Kiel – København stige, hvis en genåbning af strækningen Eutin – Neustadt ville gøre rejsestrækningen 48 km kortere og overflødiggøre omstigning i Lübeck?
• Hvorfor fordeler passagerstrømmen mellem Kiel og København sig nogenlunde ligeligt på Storebælts- og Femern Bælt-forbindelsen, selv om strækningen over Femern Bælt-forbindelsen ville være kortere og hurtigere?

De erkendte anomalier viser, at der er behov for en re-engineering af jernbanenettet.

Fig. 3: Passagertal på de enkelte afsnit af jernbanenettet (Base Case A) i tus. p.a.[iii]

Eksempel 2: Rejsetidselasticiteter for jernbanens markedsandel

Ved valg mellem trafikmidler spiller rejsetider en afgørende rolle. Figur 3 rejser derfor også spørgsmålet, hvilken stigning i passagertallet der kan forventes, når hastighederne på jernbaneafsnittene øges, således at rejsende flytter sig fra bil eller fly til jernbane.

I Fehmern Bælt-prognosen 2002 er der for den motoriserede individuelle trafik (MIT) og for fjerntog (ICE) forudsat rejsetider på forbindelsen Hamborg – København i 2015 på henholdsvis 3 timer og 3 ¼ time, dvs. gennemsnitshastigheder på 120 km/h ved MIT og 110 km/h ved ICE. Ved dette scenarie forudser prognosen for basisscenarie A i forbindelse med scenarierne 1 til 4 følgende fordeling af rejsende pr. dag over den faste forbindelse:

Tabel 1: Fordeling af passagertal pr. dag ved basisscenarie A i forbindelse med scenarierne 1 til 4 over den faste forbindelse over Femern Bælt[iv]

Hvor meget vil “markedsandel jernbane” stige, hvis rejsehastigheden på land blev øget til den mindstehastighed på 160 km/h, som er aftalt for den faste forbindelse? – I sit åbningsforedrag ved den første faglige mægling for “Stuttgart 21″ præsenterede Dr.-Ing. Volker Kefer, medlem af direktionen for Deutsche Bahn AG med ressortområderne teknik og infrastruktur, følgende model for rejsetidselasticiteten ved jernbanens markedsandel:

Fig. 4: Rejsetidselasticitet ved jernbanens markedsandel[v]

Ifølge modellen ville fordelingen af de daglige passagertal ved en forøgelse af rejsehastigheden til 160 km/h svinge mellem følgende pessimistiske og optimistiske værdier:

Tabel 2: Fordeling af pessimistiske og optimistiske jernbanepassagertal på den faste forbindelse over Femern Bælt i basisscenarie A inkl. scenarierne 1 til 4 ved en rejsehastighed på 160 km/h

En rejsehastighed på 160 km/h medfører på grund af substitutionseffekter mellem vej og jernbane betydeligt større svingninger i antal jernbanepassagerer end scenarierne 1 til 4.

I hvilket omfang vil en forøgelse af rejsehastigheden medføre, at fly substitueres af jernbane?  -  Ved 160 km/h forkortes køretiden fra hovedbanegård til hovedbanegård mellem Hamborg og København til 2 ¼ h. Figur 5, som stammer fra samme foredrag af Dr. Kefer, viser, at der ved dør til dør-rejsetider på mellem 3 og 4 ½ time er et stort potentiale for at flytte rejsende over til jernbane:

Fig. 5: Substitution af flytrafik til jernbane[vi]

Følgelig bør fjerntogenes gennemsnitlige rejsehastighed både fra et økonomisk og et økologisk synspunkt ikke ligge under den mindstehastighed på 160 km/h, som er aftalt for Femern Bælt-tunnelen.

Resumé

Ifølge en undersøgelse fra EU-Kommissionens generaldirektør for mobilitet og transport fra året 2010 kan der i de 27 EU-stater henføres følgende CO₂-emissionsandele til de forskellige transportformer:

Fig. 6: CO₂-emissionsandele fordelt på transportformer[vii]

Femern Bælt-tunnelen vil lukke “højhastighedshullet” på TEN-V-projektet PP20 (jernbaneaksen Femern Bælt: Bremen/Hannover – Hamborg – Øresundsregionen) og forkorte ERTMS-(gods-)korridor B (Stockholm – Neapel) med 160 km. Med intelligent planlagte jernbanetilslutningsforbindelser til den faste forbindelse over Femern Bælt vil den faste forbindelse kunne yde et væsentligt bidrag til reduktionen af miljøbelastningen. Uden decision marts er den nødvendige intelligens vanskeligt opnåelig.

Jeg er enig med Christian Wichmann Matthiesen i konstateringen i hans artikel “Højhastighedstog som katalysator for regional vækst” (Hochgeschwindigkeitszüge als Katalysator für regionales Wachstum) af 5.7.2011: “Vi har brug for en diskussion på højt niveau, som drejer sig om tilslutningen til det europæiske net, linjeføringen, jernbanestationernes stedlige placering og finansieringen.” Og vi har, som Rasmus Warborg Larsen konstaterer i Newsletter No 15 af 16.11.2011, brug for “den kunst, som samklang på begge sider af grænsen er”. Lad os i fællesskab udvikle decision marts for at sikre et behovssvarende design af landanlægget for jernbane i henhold til 4. pkt. i Statstraktatens artikel 5, stk. 4.

Om forfatteren

Prof. Dr. rer. pol. Wilhelm Hummeltenberg (Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing.), *1948 i Düsseldorf, har studeret Almen elektronik og Økonomiske videnskaber ved RWTH Aachen. Siden 1986 har han haft ansvar for Almen virksomhedsøkonomi og Økonomisk informatik (Business Informatics) ved Universität Hamburg. Hans forskningsprioriteter er: Data Warehousing, Business Intelligence og Decision Engineering. Han er medlem af diverse videnskabelige sammenslutninger; som medlem af TDWI (The Data Warehouse Institute) Germany e.V. er han i tæt kontakt med erhvervslivet i metropolregionen Hamborg.

[ii] Indenrigsministeriet i delstaten Slesvig-Holsten (Udg.): Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein 2010 (LEP), 13.7.2010, s. 27, http://www.gesetze-rechtsprechung.sh.juris.de/jportal/docs/anlage/vvsh/pdf/VVSH-2301.7-0001-A001.pdf, 14.12.2011

[iii] Fehmarn Belt Forecast 2002 – Final Report, p. 59; http://www.femern.dk/Material+folder/Documents/2003+publikationer/Fehmarn+Belt+Forecast+2002,+report.pdf, 14.12.2011.

[iv] : Fehmarn Belt Forecast 2002, p. 117

[v] Kefer, V., Strategisk betydning og trafikmæssig ydeevne af jernbaneknudepunktet Stuttgart 21 og Wendlingen Ulm (Strategische Bedeutung und verkehrliche Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm), foredrag første faglige mægling, Stuttgart, 22.10.2010, transparent 13; www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/…/20101022-Vortrag-Kefer-FachschlichtungS21.pdf

[vi] Kefer, V., sammesteds, transparent 12

[vii] European Commission (Ed.), „High-speed Europe – A Sustainable Link between Citizens“ (ISBN 978-92-70-13620-7, p. 16); http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_high_speed_rail_en.pdf, 14.12.2011

Arbejdet med at virkeliggøre det af mig foreslåede uddannelsesprojekt “FBQ – Fördern – Bilden – Qualifizieren” (FBQ – fremme – uddanne – kvalificere) i forbindelse med byggeriet af den faste forbindelse over Femern Bælt skrider frem. Efter at den tidligere danske transportminister Hans Christian Schmidt den 30. juni 2011 havde erklæret i Berlin, at Femern A/S ved de forestående licitationer vedrørende den faste forbindelse over Femern Bælt burde undersøge, hvordan der kunne indgå betingelser, som sikrer, at de pågældende virksomheder i løbet af tunnelbyggefasen også uddanner unge mennesker, blev det første fælles projektmøde afholdt i København den 22. august 2011.  I mødet, som blev ledet af Femern A/S, deltog repræsentanter for Femern Belt Development, CELF (Center for Erhvervsrettede uddannelser Lolland Falster), Handwerkskammer Lübeck og Fritz Reuter (tidligere Berufsschule Eutin). Med dette møde blev det første store skridt fremad taget. Inden længe afholdes næste projektmøde hos CELF.

Idéen til projektet opstod i 2009: Dengang foreslog jeg at integrere uddannelsesprojektet “FBQ – Fördern – Bilden – Qualifizieren” i byggeriet af den faste forbindelse over Femern Bælt. Når alt kommer til alt, opstår der med den faste forbindelse mellem de to landes regioner også et nyt grænseoverskridende arbejdsmarked. En central del af projektet er en fælles erhvervsuddannelse for danske og tyske unge i henhold til uddannelseslovgivningen og faglige profiler i de to lande, herunder formidling af de to sprog samt engelsk. Jeg er fortaler for, at uddannelsen organiseres i de pågældende virksomheder af et uddannelses- og kvalificeringsselskab, som oprettes til dette formål. Målet er, at der skal aflægges eksamen efter tysk og dansk ret for at opnå et uddannelsesbevis, som anerkendes på begge sider af grænsen. På baggrund af, at der forventes beskæftiget ca. 7.000 personer i byggeperioden, foreslår jeg, at der uddannes 600-800 unge danskere og tyskere i forbindelse med byggeriet af den faste forbindelse. Hertil kunne komme et vist antal unge fra Sydsverige og andre Østersølande.

I forbindelse med, at en delegation fra SPD Schleswig-Holstein besøgte København i februar i år, forelagde jeg mit projekt for transportminister Schmidt og medlemmerne af Trafikudvalget i Folketinget. Allerede ved den lejlighed var der stor tilslutning. Dette er i mellemtiden suppleret med intensive kontakter til CELF. Dette center for erhverv og uddannelse er en af de største uddannelsesinstitutioner i Region Sjælland med ca. 2.700 årselever og 400 medarbejdere. Også her har jeg fundet stor interesse for og støtte til mit projekt.

Det er min overbevisning, at virkeliggørelsen af dette projekt ville være enestående i Europa og kunne blive et forbillede for andre grænseregioner. Samtidig ville det være et fremragende eksempel på godt samarbejde i Østersøregionen, og det ville gøre erhvervsuddannelse, hvor virksomhedsforløb og skoleforløb kombineres, mere attraktiv. Desuden kunne det bidrage til at styrke det i forvejen fast funderede forhold mellem Tyskland og Danmark med et enestående perspektiv for unge mennesker.

Projektskitse

“FBQ – Fördern – Bilden – Qualifizieren” i forbindelse med byggeriet af den faste forbindelse over Femern Bælt

Målet med projektet “FBQ – Fördern – Bilden – Qualifizieren” i forbindelse med en fast forbindelse over Femern Bælt er at styrke de socioøkonomiske forhold i regionen ved at udnytte de væksteffekter, som følger af byggeriet af forbindelsen. Projektet “FBQ” har først og fremmest fokus på fremtiden for de unge mennesker i Femern Bælt-regionen. Derfor drejer projektet sig om uddannelse af unge på tværs af landegrænsen. Forslagets eksplicitte mål er:

• Grænseoverskridende erhvervsuddannelse, som giver multifunktionelle kvalifikationer og internationale anvendelsesmuligheder med uddannelsesbeviser, som anerkendes både i Danmark og Tyskland. Høj mobilitet i kraft af flersprogethed og flerkulturel kompetence.
• Uddannelse af unge danskere, tyskere, sydsvenskere og andre unge fra Østersøregionen til kvalificerede job i den grænseoverskridende, nye fælles erhvervsregion.
• Udbredelse af danske og tyske uddannelsesnormer i Østersøregionen samtidig med, at kombinationen af virksomhedsforløb og skoleforløb i uddannelsen får større attraktivitet.
• Styrkelse af samarbejdet mellem uddannelsesansvarlige af forskellige nationaliteter.
• Overførsel af viden og kompetencer samt styrkelse af samarbejdet.
• Gensidig anerkendelse af faglige uddannelser.
• Fælles engangs-svendestykke “Die Fehmarnbeltquerung” (Den faste forbindelse over Femern Bælt).
• Uddannelses- og arbejdspladser af høj kvalitet.
• Veluddannede, fleksible og mobile arbejdstagere samt høj inklusionsgrad.
• Større konkurrenceevne og tiltrækningskraft i regionen i kraft af høj beskæftigelse.
• Forbillede for andre grænseregioner som et enestående fænomen i Europa.

Om forfatteren:

Franz Thönnes, medlem af Forbundsdagen

Handels- og kontoruddannet (industrivirksomhed); fagforeningssekretær; fhv. viceminister; har studeret ved Sozialakademie i Dortmund. Medlem af den tyske forbundsdag siden 1994; formand for den tysk-nordiske parlamentarikergruppe, leder af den tyske forbundsdags delegation ved Østersøparlamentarikerkonferencen og medlem af konferencens Stående udvalg.

Politologen Arnold Brecht, en af de store jurister i Weimarrepublikken, skrev i 1965: “Alle tyskere er velkomne i Lübeck. Også slesvig-holstenere – men kun, hvis de nærmer sig med ærbødighed.”

Der er ikke meget, der bedre end denne sætning viser de to byers interessante og komplekse historie. Kiel og Lübeck var og er rivaler og skæbnefæller. Jeg har med stor fornøjelse haft lejlighed til at tale om dette tema i Kiels handelsstandsforening.  Historien lærer os, at det er vores byer og deres særlige ansvar for området omkring dem, der er afgørende for, at vi kan skabe en god fremtid for vores område.

I slutningen af det 14. århundrede – efter det historiske slag om Visby i 1361 – begyndte Lübecks opstigning til hansestædernes konge, en af de største byer i riget. Kiels oversøiske handel var langt mindre end Lübecks og Flensborgs. Kiel indtrådte ganske vist i Hanseforbundet i 1283, men byen deltog næsten ikke i de fælles aktiviteter og kunne stort set ikke udnytte handelsprivilegierne. Her var landsherrens indflydelse på handlen stærkere end i de frie byer. Alle disse ulemper førte til, at Kiel måtte udtræde af Hanseforbundet i 1518.

Ribe-aftalen beseglede uadskilleligheden fra Slesvig-Holsten. En ny æra for området begyndte: Lübeck som den største by i Nordtyskland. Territorialstaterne voksede, mens den hanseatiske styrke svækkedes, og endelig var der Trediveårskrigen, der svækkede begge parter. Efter 1800 blev Lübecks situation yderligere dramatisk: Hansestæderne kæmpede for at overleve. Slesvig-Holsten – med Kiel som centrum – sigtede derimod mod politisk selvstændighed.

Under den franske besættelse omringede danskerne hansestaden og blokerede de vigtige handelsveje. Under opstanden i 1848 skrev Rendsburger Regierungsblatt “at vi på Lübecks side unægtelig savner en tæt forbindelse til Slesvig-Holsten, men vi må også sige, at man ikke kan høste kærlighed, hvor had blev sået.”

Kærlighed og had har altid fatale konsekvenser. Stadsarkivar Antjekathrin Grassmann erindrer om den slesvig-holstenske kanonbåd “Von der Tann” i midten af det 19. århundrede. Krigsskibet søgte beskyttelse mod det danske angreb i hansestadens havn. En repræsentant for byrådet blev sendt til Travemünde og stillede “Von der Tann” et ultimatum: Afvæbning eller udstævning! Kommandanten besluttede sig for at stævne ud og rendte ind i en alvorlig natkamp. Danskerne sejrede. Skibet løb på grund ud for Niendorf.

Og i dag? Hvordan er så forholdet mellem de to byer i dag?
“Til dato har det ikke været almindeligt at tænke over samarbejde og strukturer i Slesvig-Holsten, men det skal vi til at gøre!” Den sætning har glædet mig meget. Det var, hvad overborgmesteren i Kiel, Thorsten Albig, sagde på et møde med hansestad Lübecks borgmester Bernd Saxe for et halvt år siden hos os i Lübecks industri- og handelskammer (IHK).

Begge parter erklærede sig villige til at samarbejde. Kiel og Lübeck skal kæmpe om de bedste ideer for vores delstat, om den rigtige retning mod en succesfuld fælles fremtid, om den rigtige placering i en ny, økonomisk geografi i det nordlige Europa, hvor vi har chancen.

Det er ikke et spørgsmål om Kiel eller Lübeck, som det så ofte har været diskuteret på forskellige niveauer. Spørgsmålet er, hvordan Kiel og Lübeck kan skabe et nyt økonomisk midtpunkt i Nordeuropa. Det er et fælles ansvar, men for at det kan ske, skal der åbnes endnu mere op fra begge sider. Ganske som Arnold Brecht sagde: “Alle tyskere er velkomne i Lübeck. Også dem fra Slesvig-Holsten.” Og især dem fra Kiel.

Christoph Andreas Leicht

Formand for IHK i Lübeck

Om forfatteren:

Christoph Andreas Leicht (*1962) er formand for både Lübeck og Slesvig-Holstens Industri- og Handelskamre. Derudover er han medlem af en række udvalg og arbejdsgrupper, hvoraf mange beskæftiger sig med tourisme og regional økonomi. Han er samtidig direktør og anpartshaver i virksomheden ”HANSA-PARK Freizeit- und Familienpark”. Christoph Andreas Leicht er uddannet jurist og advokat.

Forskning og mobilitet vil blive styrket, når den faste forbindelse over Femern Bælt indvies og Øresundsregionen kommer nærmere på Hamborg. Afstanden bliver kortere og rejsetiden meget konkurrencedygtig.

Der sker meget i Øresundsregionen og i Hamborg omkring 2020. Max IV-anlægget er indviet, og ESS begynder at nå sin maksimumhastighed. XFel og Petra er i fuld gang. Øresundsbroen nærmer sig sin kapacitetsgrænse, samtidig med at den faste forbindelse over Femern Bælt indvies. Derfor er der allerede taget beslutning om den anden faste forbindelse over Øresund. Den mellem Helsingborg og Helsingør, som binder hele Øresundsregionen sammen på en naturlig måde. Centralt for det hele ligger Københavns Lufthavn og giver både Øresundsregionen og Femern en tilgængelighed i verdensklasse.

Fire forskningsanlæg i en region med den allerbedste globale tilgængelighed er det grundlag, som vi alle – regioner, universitet og virksomheder – kan bygge på. Det betyder, at vi kan konkurrere med resten af verden om mennesker, forskning og investeringer. Det unikke ligger i vores kultur af stabile institutioner, demokrati og god samfundsorden. Her findes tryghed og loyalitet på en måde, som er ganske enestående i verden.  Vi skal blot selv indse, hvad vores styrker er. Her findes også en åbenhed og tradition for bevægelighed og frihandel, som skaber store fordele. Det er styrker, som mange gange før i historien har reddet vores velstand. Især i tider med intolerance, uro og protektionisme skal vi i Norden passe godt på vores åbne grænser og vores evne til forandring og åbenhed.

Der findes jo dygtige forskere og dygtige virksomhedsledere overalt i verden. For hvert år, der går, kommer der flere af dem, og de bliver stadig dygtigere. Viden i sig selv er vi ikke ene om at have. Det er snarere evnen til at håndtere viden og skabe et klima, hvor dette er muligt, som kan give os en fordel. Her ligger vi langt foran store dele af resten af verden. Vores evne til at arbejde effektivt og resultatorienteret er positive faktorer. En fælles tradition, som man finder i både Sverige, Danmark og Nordtyskland.

Potentialet i store forskningsanlæg og investeringer i faste forbindelser er heller ikke blot et regionalt spørgsmål. Det er vigtige investeringer, som gavner hele Norden og store dele af det øvrige Nordeuropa.  ESS er et europæisk anlæg og skal være tilgængeligt for hele Europa og resten af verden.  I denne sammenhæng vil Øresundsbroen, Helsingborg-Helsingør-forbindelsen og den faste forbindelse over Femern Bælt sammen med Københavns Lufthavn blive helt afgørende.

Der er store muligheder, men også en række udfordringer. Vi skal fortsat turde investere i infrastruktur, som sikrer den nødvendige kapacitet. Det gælder både vej- og jernbanekapacitet, men også netkapacitet. Flere mennesker og større aktivitet kræver digital udbygning.

Det er gennem åbne veje og net, at de investeringer, som nu foretages i den faste forbindelse over Femern Bælt, ESS og Max IV, kommer os alle til gavn. Så kan vi opnå den dynamik, der er nødvendig for innovationer, som løser gåderne om folkesygdomme og klimaforandringer.  Alle de samfundsspørgsmål, som kræver svar.

Om forfatteren:

Pia Kinhult er formand for regionstyrelsen i Skåne.

Det indebærer håndteringen af emner som infrastruktur, erhvervsliv, miljømæssige spørgsmål og økonomisk vækst. Spektret af de politiske problemer er bredt, og der er mange udfordringer. På samme tid er det at være en del af udviklingen i Sydsverige og hele Øresundregionen i Kinhults optik en af de mest spændende og interessante jobs, der findes. Fra den 7. oktober og et år frem vil Pia Kinhult være formand for Øresundkomiteen og beskæftige sig endnu mere med disse problemstillinger.

Pia Kinhult har tidligere været direktør for Temaki Electronic, og før det var hun salgsrepræsentant for Qantas Airways.