Blog zur regionalen Entwicklung in der Fehmarnbeltregion

Dank der Festen Fehmarnbeltquerung rücken Schonen und Schwedens wichtigster Exportmarkt und Handelspartner, Deutschland, näher zusammen. Um diese Nähe optimal zu nutzen, müssen mehr Einwohner von Schonen Deutsch sprechen. Das schreiben Anders Cnattingius, Mitglied der liberalen Volkspartei, Gemeindeverordneter und Mitglied des Ausbildungsausschusses der Gemeinde Vellinge, und Christer Nylander, Abgeordneter im schwedischen Parlament und Vorsitzender der Volkspartei in Schonen.

Die Feste Fehmarnbeltquerung zwischen Deutschland und Dänemark wird voraussichtlich 2021 eröffnet. Damit rücken Südschweden und der wichtigste Exportmarkt und Handelspartner von Schweden über die Öresundbrücke näher zusammen. Dies wiederum eröffnet die Möglichkeit eines erhöhten Handelsvolumens, aber auch eine Erweiterung des Arbeitsmarktes für die Einwohner Schonens.

Die Schaffung der Öresundregion hat uns gelehrt, wie wichtig Sprachkenntnisse sind, um die Unterschiede zwischen Ländern, nicht zuletzt im Geschäftsleben, auszugleichen. Unterschiede, die man trotz aller Ähnlichkeiten der Gesellschaftsmodelle und der guten Infrastruktur nicht unterschätzen darf. Außerdem herrscht auf dem deutschen Arbeitsmarkt rege Nachfrage nach qualifizierten Arbeitskräften. So führte das deutsche Arbeitsamt im Frühjahr eine Kampagne durch, mit der jungen Menschen aus Schonen Arbeitsplätze in Deutschland nahegebracht werden sollten.

Selbstverständlich entscheidet jeder Schüler selbst, welche Sprache er lernen möchte. Wir sind jedoch der Auffassung, dass die Gemeinden in ihrer Eigenschaft als Schulträger die besondere Verantwortung haben, die notwendigen Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Schüler eine fundierte, rationale Wahl treffen können.

Seit Ende der 1990er Jahre hat sich die Anzahl der Schüler, die Deutsch lernen, halbiert. Von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen nimmt das Interesse der Schüler in den Gemeinden Schonens für die deutsche Sprache weiter ab. Sie bevorzugen Spanisch, das heute die häufigste Sprache nach Englisch ist.

In Malmö wählten letztes Jahr nur 18 Prozent der Schüler Deutsch. Spanisch hingegen wurde von 32 Prozent gewählt. Dies besagt eine Statistik der Schulbehörde. Im Vergleich hierzu ist Deutsch in Dänemark deutlich besser gestellt, eine große Mehrheit der Schüler zieht diese Sprache Spanisch und Französisch vor.

Der Kommunalzusammenschluss Schonen kann und sollte in Zusammenarbeit mit der Region Schonen die Rolle als Motivator und Koordinator für einen kommunalen Neubeginn der Beziehungen zwischen unserer Region und Norddeutschland übernehmen. Jede Kommunalverwaltung wiederum muss einen finanzierten Plan zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung des Interesses von Schülern an Deutschland und der deutschen Sprache ausarbeiten.

Die Schulverwaltung und die einzelnen Schulen können dabei Unterstützung vom Goethe-Institut erhalten, das ein breites Spektrum an Kooperationen, Sprachkursen und Informationsmaterial anbietet. Die deutsche Regierung hat ein weltweites Netzwerk mit gut 1000 Partnerschulen ins Leben gerufen, um das Interesse junger Menschen an dem modernen Deutschland zu wecken. Eine dieser Partnerschulen befindet sich in Uppsala. Schweden braucht eigentlich eine weitere Partnerschule, und das in Schonen.

Die eher fragmentarischen Städtepartnerschaften zwischen Gemeinden aus Schonen und Norddeutschland müssen ebenfalls revitalisiert und ausgebaut werden. Laut einer Statistik des Gemeindeverbandes „Sveriges Kommuner och Landsting“ (SKL) haben nur acht der 33 Gemeinden in Schonen eine aktive Städtepartnerschaft mit Deutschland.

Eine Städtepartnerschaft ist hervorragend dazu geeignet, den Sprachunterricht durch ein Austauschprogramm mit deutschen Schulen zu ergänzen. Ein Ziel muss dabei sein, dass alle Gymnasiasten in Schonen mit Deutschunterricht die Möglichkeit erhalten, die Sprache im Nachbarland zu vertiefen. Gemeinden können dabei mit auf lokaler Ebene aktiven Organisationen mit internationalem Netzwerk, wie dem Rotary-Klub, kooperieren.

Schonen muss der natürliche Brückenkopf für die Gründung deutscher Unternehmen in Schweden werden. Die Deutsch-Schwedische Handelskammer sollte damit ein offensichtlicher Partner der Gemeinden bei der Organisation von Berufswahltagen an Schulen sein.

Die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland und Schweden ist von jeher eng miteinander verknüpft. Geht es Deutschland wirtschaftlich gut, ist dies auch für Schweden von Vorteil.

ANDERS CNATTANGIUS (Volkspartei), 2. stellv. Vorsitzender des Ausbildungsausschusses der Gemeinde Vellinge

CHRISTER NYLANDER, Abgeordneter im schwedischen Parlament und Vorsitzender der Volkspartei in Schonen

Veröffentlicht in Sydsvenskan, 8. Mai 2013

In den deutschen Medien konnte man im letzten Monat viel von Skepsis und Unruhe rund um die – steigenden – Kosten beim Bau der festen Verbindung über den Fehmarnbelt lesen. Die Fehmarnbeltquerung wurde oft verglichen mit Projekten wie dem neuen Berliner Flughafen und dem Bahnhofsprojekt Stuttgart21.

Die Botschaft war, dass die Verbindung zwischen Dänemark und Deutschland nicht nur ein Weg nach Skandinavien ist – sondern auch der fast sichere Weg zu deutlich erhöhten Baukosten. Gründe dafür seien zum einen der Bau von neuen bzw. der Ausbau bestehender Brücken-/Tunnelverbindungen über den Fehmarnsund auf deutscher sowie den Storstrømmen auf dänischer Seite – beides verbunden mit Kosten, die bisher nicht im Budget auftauchen.

Natürlich ist es keine Frage, dass ein von öffentlicher Hand finanziertes Projekt nicht teurer werden darf als nötig. Andererseits lässt sich unserer Meinung nach die Fehmarnbeltquerung nicht mit den erwähnten Projekten in Berlin und Stuttgart vergleichen.

Man müsste wohl sogar bis zum 9. November 1989 zurückgehen, um ein deutsches Vorhaben zu finden, dass sich mit dem Bau der festen Fehmarnbeltverbindung vergleichen ließe. Denn diese Querung ist ja eben nicht nur ein Bauwerk. So wie der Fall der Berliner Mauer auch mehr als ein bloßes „Abrissvorhaben“ war.

Keine Frage, die deutsche Wiedervereinigung hat eine größere Bedeutung als das Zusammenwachsen von Fehmarn und Lolland. Aber die kommende feste Querung hat dennoch mehr mit dem Fall der Mauer gemein als mit Flughafen- und Bahnhofsbauten.

Eine Hand übers Meer zu reichen und einen Weg zum Nachbarn zu bauen, um Zusammenarbeit, gemeinsamen Handel und Netzwerke zu schaffen – darum geht es bei der Fehmarnbeltquerung. Und darum, neue, starke Beziehungen zwischen Deutschland, Dänemark und dem Rest Skandinaviens zu etablieren – wirtschaftlich, politisch und menschlich. Wir, die wir in unserer Geschichte, Kultur und Gedankenwelt so viel gemeinsam haben, werden uns nach der Eröffnung des Tunnels noch viel näher kommen.

Die feste Verbindung über den Fehmarnbelt ist in diesem Zusammenhang ein Werkzeug – und sie ist damit mehr als „nur“ ein Bauwerk wie beispielsweise ein Airport. Das neue Bauwerk, um im Bild zu bleiben, steht in diesem Zusammenhang vielmehr für den Prozess der Bildung neuer, enger Gemeinsamkeiten. Kann einem das lieb und teuer sein? Selbstverständlich! Uns ist es dies Tag für Tag.

Henrik Kragelund, Geschäftsführer, First Link Aps

Reinhard Ilg, Geschäftsführender Inhaber, northern lights text & kommunikation GmbH

Die Agenturen First Link aus Dänemark und Northern Lights text & kommunikation geben gemeinsam den wöchentlichen Newsletter Fehmarnbelt Weekly heraus, www.fehmarnbeltweekly.com

Schleswig-Holstein startet das Raumordnungsverfahren für die Bahnanbindung an die Feste Fehmarnbeltquerung. Das Land will die Bürger einbeziehen, und das ist wichtig. Wir brauchen eine öffentliche Diskussion um das Bauvorhaben gemäß den raumwirtschaftlichen Anforderungen zu planen und entsprechend dem Kenntnisstand und den Methoden des Systems Engineering zu begleiten und zu beaufsichtigen.

Raumordnungsverfahren (ROV) dienen der Vorabklärung der Raumverträglichkeit raumbedeutsamer Planungen und ihres Abstimmungsbedarfs mit anderen raumbedeutsamen Maßnahmen. In ihnen sollen die ökonomischen, ökologischen, kulturellen und sozialen Aspekte integriert und ausgewogen gewürdigt werden. Ziel ist

1. für den Investor (hier: DB Netz AG) Planungssicherheit zu schaffen,
2. das Vorhaben auf Basis einer breit angelegten Beteiligung zu optimieren und
3. in der Öffentlichkeit Akzeptanz für das Vorhaben zu erzielen.

Im Vorfeld findet eine Antragskonferenz statt. In ihr wird über das Vorhaben informiert. In einem Festlegungsprotokoll werden der Untersuchungsraum und die Anforderungen an die Antragsunterlagen festgelegt. Nach Eröffnung des ROV werden die Pläne und Gutachten ausgelegt und im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung erörtert. Es können eventuelle Verfahrensprobleme diskutiert und die vorgelegten Pläne gegebenenfalls überarbeitet werden. Das ROV endet mit einer positiven oder negativen planerischen Feststellung:

Das Projekt (A) entspricht, (B) entspricht nicht oder (C) entspricht mit Maßgaben den Anforderungen der Raumordnung und Landesplanung.

Die Ergebnisse eines ROV haben zwar keine unmittelbare Rechtswirkung nach außen und sind nicht verwaltungsgerichtlich anfechtbar; sie sind jedoch in nachfolgenden Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren zu berücksichtigen.

Eröffnung des Raumordnungsverfahrens für die Strecke Lübeck – Puttgarden

Am 11.02.2013 wird die Landesregierung in Kiel das Raumordnungsverfahren „Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung, Strecke 1100 (Lübeck Hbf – Puttgarden)“ eröffnen und die Antragsunterlagen der DB Netz AG auslegen. Die Unterlagen sind unter http://fbq.die-bahn-baut-im-norden.de/ abrufbar. Weitere Raumordnungsverfahren sind denkbar, etwa für

1. eine Güterumfahrung Lübeck, um den Knoten Lübeck zu entlasten und zu vermeiden, dass Güterzüge in Lübeck Hbf an Bahnsteiggleisen durchgeschleust werden müssen, weil reine Durchfahrgleise für Güterzüge fehlen und dafür auch kein Raum ist,
2. die Strecke 1023 (Kiel – Eutin – Neustadt), um die K.E.R.N.-Region über einen eigenen Zulauf an den Fehmarnbelt-Tunnel anzuschließen und eine TEN-V-Verbindung nach Kopenhagen / Flughafen Kastrup herzustellen, oder
3. ein Terminal des kombinierten Verkehrs anstelle des Fährbahnhofs Puttgarden.

Es ist nun der Zeitpunkt gekommen, dass Dänemark, Deutschland und Schweden ihre Planungen offenlegen und in einen intensiven Dialog treten über

1. die Kapazitätsanforderungen im Hinblick auf einen bedarfsgerechten Ausbau der Schienenhinterlandanbindungen beiderseits des Fehmarnbelt-Tunnels,
2. die Bewertung von Design-Vorschlägen für die Schieneninfrastruktur sowie
3. den Netzbetrieb (Fahrpläne und Angebotsqualität) in der Fehmarnbeltregion und dem STRING-Korridor Hamburg – Öresund.

Auf welcher gesetzlichen Grundlage nehmen Dänemark und Schweden am ROV teil?

Absatz 8 der Präambel des Staatsvertrags zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbeltquerung betont,

„dass ein gemeinsames Projekt dieser Größenordnung eine enge Zusammenarbeit und dauerhafte gegenseitige Unterstützung auf allen Gebieten erfordert“. 

Dem trägt § 2 Absatz 2 Punkt 8 Raumordnungsgesetz (ROG) mit dem Grundsatz Rechnung:

„Die räumlichen Voraussetzungen für den Zusammenhalt der Europäischen Union und im größeren europäischen Raum sowie für den Ausbau und die Gestaltung der transeuropäischen Netze sind zu gewährleisten. Raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen der Europäischen Union und der europäischen Staaten ist Rechnung zu tragen. Die Zusammenarbeit der Staaten und die grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Städte und Regionen sind zu unterstützen.“

Die Beteiligung betroffener Nachbarstaaten regelt § 15 Absatz 2, Satz 2, ROG:

„Bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen, die erhebliche Auswirkungen auf Nachbarstaaten haben können, erfolgt die Beteiligung der betroffenen Nachbarstaaten im Raumordnungsverfahren nach den Grundsätzen der Gegenseitigkeit und Gleichwertigkeit.“

Die Betroffenheit von Dänemark ergibt sich aus dem Staatsvertrag, die Betroffenheit von Schweden über die Einbeziehung der Öresundregion.

Warum ist Ihre Teilnahme wichtig?

Nach „Stuttgart 21“, „Elbphilharmonie Hamburg“ und „Hauptstadt-Flughafen BER“ zeichnet sich das nächste Großprojekt mit gravierenden Planungsmängeln und Zeitverzögerungen ab. Bei der deutschen „Schienenhinterlandanbindung des Fehmarnbelt-Tunnels“ sind folgende Risiken erkennbar:

(1)   Das anstehende Raumordnungsverfahren ist durch denselben Ökorigorismus geprägt wie die propagierte Energiewende. Einziges Ziel, welches der Landesentwicklungsplan 2010 von Schleswig-Holstein vorsieht, ist die „möglichst umweltgerechte Realisierung der Festen Fehmarnbeltquerung“. Die in der Präambel des Staatsvertrags propagierten verkehrswirtschaftlichen, ökonomischen, sozialen und kulturellen raumwirtschaftlichen Ziele werden im Landesentwicklungsplan 2010 nicht konkretisiert. Es ist zu befürchten, dass sie bei der Raumverträglichkeitsprüfung unberücksichtigt bleiben.

(2)   Der Untersuchungsraum wurde vom Antragsteller (DB Netz AG) nicht über den Korridor definiert, der sich durch Verlagerung des ERTMS-Korridors B (Stockholm – Neapel) vom Großen Belt über den Fehmarnbelt ergibt, sondern auf den Abschnitt „Abzweig Bad Schwartau – Fehmarnsund“ der Bestandsstrecke Lübeck – Puttgarden beschränkt. Auch erfolgte keine systematische, raumwirtschaftlich begründete Auswahl der zu untersuchenden Varianten. Es ist daher von einer unzulässig engen Systemabgrenzung und einer unzureichenden Auswahl der Gestaltungsalternativen auszugehen.

(3)   Die Antragskonferenz, welche den vorgeschlagenen Untersuchungsraum bestätigte, die vorgesehenen Varianten um eine „umweltfreundliche“ Variante ergänzte und die Anforderungen an die Antragsunterlagen für das ROV fest legte, setzte sich aus Vertretern der betroffenen Gemeinden längs des o.g. Abschnitts der Bestandsstrecke zusammen. Das Raumordnungsverfahren ist aber für den gesamten Landesteil Holstein und darüber hinaus für die grenzüberschreitende Fehmarnbeltregion, den STRING-Korridor „Hamburg – Öresundregion“ und den ERTMS-Korridor B im transeuropäischen Verkehrsnetz TEN-V von Bedeutung.

(4)   Indem das Raumordnungsverfahren nicht von Amts wegen durch die Landesregierung in Kiel, sondern auf Initiative des Projektträgers DB Netz AG initiiert wurde, hat sich die Politik aus der Planungsverantwortung gestohlen. Nun zeichnet sich ab, dass die Ausgliederung von Verantwortlichkeiten aus dem öffentlichen in den privatwirtschaftlichen Sektor nicht zu Verbesserungen, sondern zu Verschlechterungen führt. Diese resultieren aus einer einseitigen Verfolgung der Interessen des Netzbetreibers (Infrastructure Manager) mit dem Ziel der Kostenminimierung ohne Berücksichtigung eines bedarfsgerechten Angebots (Customer Needs) und des Ziels der Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene.

(5)   Ein Vergleich der Planungsunterlagen auf deutscher und auf dänischer / schwedischer Seite offenbart eklatante Mängel in der Koordination der Planungen der Schieneninfrastruktur. Während Dänemark und Schweden auf den Zuläufen Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h bis 250 km/h vorsehen, erlaubt der kleinste von der DB Netz geplante Bogenradius von 1.042 m auf derartigen Abschnitten nur eine Leitgeschwindigkeit von 154,8 km/h. Ein späterer Ausbau auf eine Hochgeschwindigkeitsstrecke ist also auszuschließen; so würde eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h einen minimalen Bogenradius von 1.736 m erfordern. Die anderen von Hamburg ausgehenden Fernstrecken sind für folgende Höchstgeschwindigkeiten ausgelegt:

• Kursbuchstrecke 110 nach Hannover: 200 km/ (Streckenstandard M 200)
• Kursbuchstrecken 100, 172, 204 nach Berlin: 230 km/h (Streckenstandard M 230)
• Kursbuchstrecke 120 nach Bremen: 200 km/h (Streckenstandard M 200).

(6)   Der Fehmarnbelt Forecast 2002 wurde nicht fortgeschrieben. Er geht von einer Leitgeschwindigkeit von 160 km/h (Streckenklasse M 160) aus. Er wäre unter Berücksichtigung neuerer EU-Weißbücher und TEN-V-Planungen fortzuschreiben und um Prognosen für weitere Streckenstandards, z.B. M 200 und M 230, zu ergänzen.

(7)   Den Planungen der DB Netz AG liegen keine schlüssigen, aus den Prognosen des Fehmarnbelt Forecast 2002 abgeleiteten Betriebsprogramme und Fahrplanstrukturen für die Personen- und Güterverkehre zugrunde. Die Aussagen zur Leistungsfähigkeit des Infrastruktur-Designs sind daher anfechtbar.

(8)   Es ist absehbar, dass bereits bei Eröffnung des Fehmarnbelt-Tunnels die Kapazität des Knotens Lübeck ausgeschöpft sein wird. Indikator hierfür ist, dass für die Erstellung der Zeit-Wege-Diagramme des zugrunde gelegten Betriebsprogramms, um eine hinreichende Trassenzahl für Güterzüge bereitstellen zu können, derzeitige parallele Zugausfahrten von Personenzügen serialisiert werden. Dies führt zu einer Verlängerung von Umsteigezeiten im Personenverkehr, i.e. zu einer Attraktivitätsminderung des Personenverkehrsangebots im Knoten Lübeck.

(9)   Die 900 m langen transkontinentalen Güterzüge sollen in Lübeck Hbf, dem mit ca. 31.000 täglichen Reisenden frequenzstärksten Personenbahnhof in Schleswig-Holstein, über Bahnsteiggleise geschleust werden. Bei Personenbahnhöfen dieser Größenordnung (Bahnhofsklasse 2), in denen keine Durchfahrgleise für Güterzüge existieren, ist eine Güterumgehungsbahn unumgänglich.

(10)  Die vorgelegten Planungen lassen keine Abstimmung mit weiteren in den Zuläufen des Fehmarnbelt-Tunnels erforderlichen Maßnahmen erkennen. So erweist sich die von der DB Netz AG präferierte Variante als ungeeignet, wenn eine Güterumfahrung Lübeck erforderlich wird.

Obige 10 Punkte erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit einer Beschreibung der Projektrisiken, sie lehren aber: Bei Planungen der Schieneninfrastruktur ist, insbesondere wenn

a)      sich die Planungserfordernisse aus einem Vertrag zwischen Nachbarstaaten und aus Weißbüchern der EU-Kommission ergeben und

b)      die Planungen für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region und deren künftigen Wohlstand von existentieller Bedeutung sind,

eher vom Grundsatz einer öffentlichen als einer privaten Verantwortung auszugehen. Wir brauchen also eine öffentliche Diskussion auf hohem Niveau, um das Bauvorhaben gemäß den raumwirtschaftlichen Anforderungen zu planen und entsprechend dem Kenntnisstand und den Methoden des Systems Engineering zu begleiten und zu beaufsichtigen. Die Herausforderungen liegen in:

a)      der Variabilität der Kapazitätsnutzung einer Schieneninfrastruktur sowie

b)      dem Interessenkonflikt zwischen Netzbetreiber (profitable Nutzung der Infrastrukturm) und Verkehrsanbietern (Befriedigung der Markt- und Kundenbedürfnisse).

Die Kapazität eines Schienenverkehrsnetzes existiert nicht per se. Sie hängt davon ab, wie die Schieneninfrastruktur genutzt und welches System der Betriebsführung (z.B. ERTMS) eingesetzt wird. Die Zusammenhänge zwischen Zugzahl (pro h), Durchschnittsgeschwindigkeit, Fahrplanstabilität und Heterogenität der Nutzung (Mischverkehre) verdeutlicht das „magische“ Viereck der Kapazitätsbalance (vgl. Figure 1 im Handbuch UIC Code 406 „Capacity“, S. 3, der Union Internationale des Chemins de Fer). Die Entscheidung über die Kapazitätsnutzung erfordert eine Erörterung der Bedürfnisse des Marktes, das politisch Wünschenswerte, die Kundenbedürfnisse, der Wirtschaftlichkeit, der Flexibilität und Erweiterungsmöglichkeiten usw. Das Raumordnungsverfahren ist, wenn es zu einem nachhaltigen Projekterfolg führen soll, auf diese breit angelegte Diskussion angewiesen.

Aufgrund welcher Planungen, wo und wie können Stellungnahmen abgegeben werden?

Leider hat sich das Raumordnungsverfahren zu einem Bürokratie-Exzeß entwickelt. Der Umfang der Antragsunterlagen von 14 Tsd. Seiten mag zwar die Dauer der Antragstellung seit der Antragskonferenz im Juni 2010 erklären, ein Merkmal für die Planungsgüte ist er nicht! Und abschrecken sollte er auch nicht; denn die meisten Ausführungen betreffen Nachweise der Umweltverträglichkeit. Schienen-Infrastrukturplanung und deren Bewertung sind auf den Seiten 11 – 19 des Erläuterungsberichts hinreichend beschrieben.

• Adressat von Stellungnahmen ist der „Ministerpräsident des Landes Schleswig-Holstein, Staatskanzlei, Abteilung Landesplanung, Düsternbroker Weg 104, D-24105 Kiel“ (E-Mail-Postfach: raumordnungsverfahren@stk.landsh.de; Fax ++49 431 988-6111850).
• Stellungnahmen können auch unter dem Online Beteiligungsportal http://www.schleswig-holstein.de/raumordnungsverfahren abgegeben werden.
• Die Amtssprache im Raumordnungsverfahren ist deutsch; die Staatskanzlei berücksichtigt und würdigt auch englischsprachige Stellungnahmen, soweit sie keine speziellen Sprachkenntnisse erfordern. Es empfiehlt sich eine Orientierung an den Definitionen und Konventionen der „Union Internationale des Chemins de Fer“ im Handbuch „Capacity“ (UIC Code 406 R, 1st Ed., June 2004).
• Ende der Abgabefrist: 25.03.2013
• Ansprechpartner sind:
  Norbert Schlick (Referatsleiter), Tel. ++49 431 988-1731
  Kristina Kaiser, Tel. ++49 431 988-5050
  Maren Blöcker, Tel. ++49 431 988-1850Die Ansprechpartner wünschen sich, um alle zentralen Aspekte des Raumordnungsverfahrens ausgewogen würdigen zu können, eine repräsentative Beteiligung.

Zur Person

Prof. Dr. rer. pol. Wilhelm Hummeltenberg (Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing.), *1948 in Düsseldorf, studierte an der RWTH Aachen Allgemeine Elektrotechnik und Wirtschaftswissenschaften. Seit 1986 vertritt er an der Universität Hamburg Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Wirtschaftsinformatik (Business Informatics). Seine Forschungsschwerpunkte sind: Data Warehousing, Business Intelligence und Decision Engineering. Er ist Mitglied diverser wissenschaftlicher Vereinigungen; als Mitglied des TDWI (The Data Warehouse Institute) Germany e.V. steht er in engem Kontakt mit der Wirtschaft der Metropolregion Hamburg.

„Von Anfang an war der Grundgedanke der Europäischen Union die Schaffung eines so starken Europas, dass ein Ereignis wie der Zweite Weltkrieg und die damit einhergehende Vernichtung niemals wieder passieren würden. Dies führte Schritt für Schritt zu weitergehenden Visionen über eine europäische Integration und Kooperation. Die Menschen sollen sich in Europa frei fühlen. Studium, Geschäfte und Unternehmensgründungen sollen in jedem Land und ohne Hindernisse möglich sein. Wenn wir einander kennen, wenn wir miteinander arbeiten, dann ist das Risiko, einen Krieg gegeneinander anzuzetteln, ja deutlich geringer.

In einer Zeit, in der die meisten Probleme globaler Natur sind, fruchtet es nicht, sich hinter die eigenen Landesgrenzen zurückzuziehen und zu glauben, dass dadurch alles besser wird. Genauso sinnlos ist es, bei der Beurteilung des Nutzens einer Mitgliedschaft nur die finanziellen Vor- und Nachteile zu betrachten. Natürlich muss man den Preis kennen, muss wissen, wie viel Geld man sozusagen in der Tasche hat. Ich halte es jedoch für einen großen Fehler, die Diskussion nur auf diesen Aspekt zu reduzieren. Wir dürfen nicht vergessen, dass die EWU neben den wirtschaftlichen Aspekten noch andere Perspektiven bietet. Außerdem möchte ich darauf hinweisen, dass Wohlstand durch Offenheit und nicht durch Verschlossenheit erzielt wird.“

Das waren meine Gedanken in meinem allerersten Blog im April 2001. Seitdem ist einiges passiert. Die Zukunft des Euro ist heute sehr unsicher, die Zusammenarbeit in der EU komplizierter denn je. Gleichzeitig hat sich nicht viel verändert.

Umso wichtiger scheint es, den Wert der Zusammenarbeit, die Bedeutung von Zusammenhalt, den Stellenwert offener Grenzen zu betonen. Unser kleiner Teil der Welt, Nordeuropa, hat viele Gemeinsamkeiten. Gemeinsam stehen wir auch stärker da, wenn es gilt, auf dem Weltmarkt seine Spuren zu hinterlassen. Wir stehen großen Herausforderungen gegenüber, die Welt verändert sich in rasantem Tempo. Hier kann eine Vereinigung aller Kräfte zwischen dem Öresund, Hamburg und Berlin viel bewirken. Die festen Querungen verkürzen Reisezeiten, bringen die Regionen enger zusammen. Gemeinsame Aktivitäten sorgen für internationale Aufmerksamkeit und können mehr Menschen anziehen, die hier leben und arbeiten möchten. Dank unserer Stärken, zuverlässiger Institutionen und einem glaubwürdigen System, sind wir im Wettbewerb gut gerüstet.

Diese Ideen lassen sich jedoch nur dann verwirklichen, wenn sich alle besonders ins Zeug legen. Der Misserfolg ist hingegen vorprogrammiert, wenn wir angesichts der Krise wieder kleinkarierte Politik führen, Nabelschau betreiben. Und wir müssen alle bereit sein, ein gewisses Risiko einzugehen. Wenn die Feste Fehmarnbeltquerung eröffnet ist und Max IV und ESS den Betrieb aufgenommen haben, muss eine Entscheidung über die zweite, nördlich gelegene Öresund-Verbindung gefällt sein und der Flughafen Kopenhagen muss unser gemeinsames Drehkreuz werden. Die Frage ist, ob wir es uns leisten können, die Entscheidungen unserer Regierungen abzuwarten. Ist es angesichts der gegenwärtigen Tagesordnung in der EU vielleicht unangemessen, über Investitionen und Zukunftsvisionen zu diskutieren? Es wird allmählich dringend. Von Asien werden wir bereits überholt, auch die USA zeigen erste Anzeichen einer Erholung, bereits bewilligte Investitionen werden Anfang bis Mitte der 2020er Jahre Wirklichkeit sein. Vielleicht sollten die Regionen und Städte selbst das Heft in die Hand nehmen und endlich in die Gänge kommen. Ansonsten besteht das nicht unerhebliche Risiko, dass der Zug abgefahren ist, wenn endlich eine Entscheidung gefällt wird.

Pia Kinhult
Vorsitzende, Region Schonen
Stell. Vorsitzende, Öresund-Komitee
Vorsitzende, Skandinaviska Arenan

Aktueller Planungsstand

Artikel 5 Absatz 4 Satz 4 des Staatsvertrags über eine Feste Fehmarnbeltquerung (dt. Fassung) vom 3.09.2008 fordert einen „bedarfsgerechten Ausbau der Schienenhinterlandanbindung“. Die Planungsgrundlagen für ein jüngst von der DB Netz AG zum Raumordnungsverfahren für die Schienenhinterlandanbindung herausgegebenes Gutachten bilden

• die Prognosen des in 2003 vom Fehmarnbelt Traffic Consortium herausgegebenen „Fehmarn Belt Forecast 2002  -  Final Report“ sowie

• die aktuellen Planungen zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) der Beratergruppe Umwelt + Verkehr GmbH (BVU), Freiburg/München 2010.

Aufgrund eines Linienkonzepts, das für den Fernverkehr (FV) und den Regionalverkehr (RV) auf der Festen Fehmarnbeltquerung jeweils einen 2h-Takt vorsieht, wird das Verkehrsangebot in Tabelle 1 bzw. Abbildung 1 abgeleitet:

Tab. 1: Linien auf Kursbuchstrecke 141 (Lübeck – Puttgarden [- Nykoebing]) lt. BVWP  -  Veränderungen gegenüber IST-Zustand in Kursivdruck

Legende:

¹) mit zusätzlichen Fahrten zum 2h-Takt

²) Zugfahrten im Abschnitt Lübeck – Neustadt Bbf (Betriebsbahnhof) vereint

Abbildung 1 verdeutlicht:

• Direkte Linien, welche die K.E.R.N.-Region (Kiel, Eckernförde, Rendsburg, Neumünster) ohne Umsteigen bzw. Richtungsumkehr mit dem Fehmarnbelt-Tunnel verbinden, sind nicht vorgesehen.
• Die Kopfbahnhöfe Neustadt (Holst.) und Fehmarn-Burg werden von den Fernverkehren auf der Transitachse Hamburg – Kopenhagen nicht bedient.

Abb. 1: Verkehrsangebot gemäß Bundesverkehrswegeplan (BVWP); Quelle: DB Netze (Hrsg.), Gutachten zur verkehrlichen Erschließung der Anliegergemeinden, S. 55. Erstellung durch ETC Transport Consultants GmbH, 12435 Berlin, Arbeitsstand 16.05.2012.

10 Jahre nach Erstellung des Fehmarnbelt Forecast 2002 drängen sich folgende Fragen auf:

• Bilden die Verkehrsprognosen von 2002 heute noch eine zuverlässige Basis?
• Werden die Verkehrsprognosen und –modelle den Zielen gerecht, die in der Präambel des Staatsvertrags vom Jahre 2008 vereinbart wurden?
• Tragen die Verkehrsmodelle den Verschiebungen der Verkehrsströme nach Eröffnung des Fehmarnbelt-Tunnels ausreichend Rechnung?

Die Annahme von lediglich 11 Zugpaaren im Fernverkehr zwischen Hamburg und Kopenhagen (s. Tab. 1) erscheint revisionsbedürftig. Auf der Relation Nykoebing – Kopenhagen verkehren heute folgende Linien im Expreßverkehr (EV) und Regionalverkehr (RV):

Tab. 2: Verkehre auf DSB-Strecke 2, Abschnitt Nykoebing – Kopenhagen; Quelle: HAFAS Fahrplaninformation (Zugpaare über beide Richtungen gemittelt)

In Schweden, Dänemark und Deutschland haben sich an der 1000 km langen Achse Stockholm – Kopenhagen – Hamburg Städte und Gemeinden zur „Europakorridoren AB“ (Sitz: SE-34183 Ljungby) zusammengeschlossen. Mit dem „Europabahn“-Schienenverkehrskonzept wirken sie auf ein effektives, modernes, umweltgerechtes und nachhaltiges Eisenbahnverkehrssystem hin. Im schwedischen Eisenbahnnetz verkehrt der Hochgeschwindigkeitszug X2 auf der Relation Malmö – Stockholm (615 km) derzeit bei einer Fahrzeit von 4:24 – 4:41 mit 14 Zugpaaren im 1h-Takt. Das schwedische Hochgeschwindigkeitsnetz soll mit dem zentraleuropäischen verbunden werden. Die DB Netz AG aber plant nach den Vorgaben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) eine Ertüchtigung der Bestandsstrecke Lübeck – Puttgarden mit Höchstgeschwindigkeiten von maximal 160 km/h.

Vor diesen Hintergrund drücken die Beiträge vom 5.07.2011 und 24.07.2012 von Kollegen Wichmann-Matthiessen (Universität Kopenhagen) und Frau Kollegin Meyer-Jakobsen (Universität Roskilde) ihre Sorge über nicht bedarfsgerechte Planungen aus. Unter Hinweis auf die Verkehrsbedarfe in einer Dienstleistungs- und Wissensgesellschaft und die gebotene Nachhaltigkeit des Projekts mahnen sie Korrekturen an.

Ja, ihre Vorstellungen sind auf der 180 km langen Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h, 5 Zwischenhalten, einer Flughafenschleife Köln-Airport und direktem Anschluss an Flughafen Frankfurt/M. verwirklicht. Die bislang kürzeste planmäßige Reisezeit wurde im Fahrplanjahr 2010 mit 63 Minuten (Reisegeschwindigkeit: 171,4 km/h) erreicht. Als Vorbild für einen regionalen Erschließungsbahnhof dient Bhf. Montabaur. Er ist zugleich ein Beweis für die Wachstumsfunktion von ICE-Halten an Schnellfahrstrecken. Für ICE-Fahrgäste besteht ein kostenloser Shuttle-Service in das Zentrum der 13000-Einwohnerstadt.

Zur Historie

Warum gelten für die Planung der Achse Hamburg-Kopenhagen andere Prinzipien? Entwickelt sich hier eine Tragödie gleich der von William Shakespeare im „Hamlet“ beschriebenen?  -  Folgende Zitate aus „Hamlet“ sind weltberühmt:

(1)   “Something is rotten in the state of Denmark.“

(2)   “The time is out of joint.”

Die Tragödie des Prinzen von Dänemark wurde 1602 in London uraufgeführt. Im Jahre 2012, also 410 Jahre später, ist das erste Zitat zu ersetzen durch:

“Nowadays, something is rotten in the state of Germany.”

Wenn nach Eröffnung des Fehmarnbelt-Tunnels der Intercity Express (ICE) zwischen Hamburg und Fehmarn-Burg im Eilzugtempo  -  gleich einem Regionalexpress (RE)  -  fahren sollte, verdanken wir dies jenen, die 2008 den Staatsvertrag für die Bundesrepublik Deutschland paraphiert haben: Verkehrsminister a.D. Wolfgang Tiefensee und Botschafter a.D. Christoph Jessen.

Wolfgang Tiefensee (* 4.01.1955 in Gera) war im Kabinett Merkel I in Personalunion Bundesverkehrsminister und Beauftragter für die neuen Bundesländer. Er hatte zu allererst die Interessen von Mecklenburg-Vorpommern und der Hafenwirtschaft an Nord- und Ostsee vor Augen. Er wurde darin durch Angela Merkel (Wahlkreis 15: Stralsund – Nordvorpommern – Rügen / Mecklenburg-Vorpommern) bestärkt. Tiefensee trat zudem für eine enge Verknüpfung von Betrieb und Netz der DB ein. Heute steht fest, daß diese Kopplung mit dem Grundgesetz unvereinbar ist, weil so die Deutsche Bahn AG als Privatunternehmen von staatlichen Leistungen profitieren und weniger dem Gemeinwohl dienen würde.

An Christoph Jessen (* 31.08.1946 in Kiel) verwundert, dass er als gebürtiger Kieler den Staatsvertrag paraphiert hat, obwohl dieser, indem z.B. Artikel 5 keine direkte Schienenanbindung der K.E.R.N.-Region an den Fehmarnbelt-Tunnel unter Reaktivierung der Strecken Eutin – Neustadt (Holst.) und Ascheberg – Neumünster vorsieht, gegen elementare Raumordnungsprinzipien und Interessen von Schleswig-Holstein verstößt. Bereits jetzt zeichnen sich nach Anschluss der kreisfreien Stadt Neumünster an die Metropolregion Hamburg ein weiteres Schrumpfen des Regiopols Kiel und die wirtschaftlichen Konsequenzen ab. Christoph Jessen ist seit September 2011 Sprecher des “Dialogforums Feste Fehmarnbeltquerung” (Sitz in der Geschäftsstelle des Kreises Ostholstein, Eutin).

Hamburg / Schleswig-Holstein: Reicher Süden, armer Norden

Die Bürger und die Wirtschaft in Schleswig-Holstein müssen sich wappnen. Bei der Entwicklung des Primär-Pro-Kopf-Einkommens brauchen Hamburg und die angrenzenden Kreise Stormarn, Pinneberg keinen Vergleich mit den süddeutschen Bundesländern Baden-Württemberg und Bayern zu scheuen; desaströs schneiden dagegen die kreisfreien Städte Schleswig-Holsteins (Flensburg, Kiel, Lübeck, Neumünster) ab. Die Landeshauptstadt Kiel nimmt unter allen Kreisen und kreisfreien Städten den vorletzten Rang (vor Flensburg) ein; das Primär-Pro-Kopf-Einkommen betrug im Jahre 2009 in Kiel bzw. Flensburg 61% resp. 56% dessen der Bürger in Hamburg (Statistisches Landesamt Baden-Württemberg). Die Ursachen für dieses Süd-Nord-Gefälle sind:

1. eine nicht wettbewerbsfähige Schieneninfrastruktur und unzureichende Betriebsmodelle des schienengebundenen Öffentlichen Personenverkehrs (ÖPV)  -  somit die Erreichbarkeit für Arbeitsnehmer und Arbeitgeber in einer Dienstleistungs- und Wissensgesellschaft  -  im polyzentrischen Städtesystem Schleswig-Holsteins,
2. die Randlage im Euro-Raum und ein geringer Austausch von Gütern und Dienstleistungen zwischen Euro- und Krone-Zone.

Sehr geehrter Herr Jessen, werte GRÜNEN,

eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu fordern, aber nein zu sagen, wenn die Schieneninfrastruktur verbessert und Schnellfahrstrecken gebaut werden sollen, so geht es nicht! Das ist nicht nur umwelt-, sondern auch bürger- und wachstumsfeindlich! Das hat mit Nachhaltigkeit nichts zu tun! Um die Wirtschaftskraft von Schleswig-Holstein zu steigern und die hierfür erforderliche Mobilität durch umweltfreundliche Alternativen zum Kurzstrecken-Flugverkehr und zum Motorisierten Individualverkehr (MIV) bewältigen zu können, brauchen wir schnelle Bahnstrecken nicht nur zwischen Hamburg und Berlin, Köln und Frankfurt/M. oder Stuttgart und München, sondern auch zwischen Hamburg, Kiel, Lübeck und Kopenhagen. Dies folgt aus den Grundsätzen der Entwicklung eines transnationalen polyzentrischen Städtesystems und den Maßgaben des deutschen Raumordnungsgesetzes (ROG).

Eine attraktive Bahn muss in Hamburg / Schleswig-Holstein eine echte Konkurrenz für Straße und Flugzeug bilden:

• Deshalb benötigen wir ein Konzept für ein effektives, modernes, umweltgerechtes und nachhaltiges Eisenbahnverkehrssystem, welches im Hauptzulauf des Fehmarnbelt-Tunnels das schwedische mit dem zentraleuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetz verbindet und in Nebenzuläufen das Netz von Schleswig-Holstein an diesen Hauptzulauf anbindet.
• Deshalb verbieten sich derart obstruktive Vereinbarungen zur Schienenhinterlandanbindung wie in Artikel 5 des Staatsvertrags.
• Deshalb sind Vorgaben des BMVBS zurückzuweisen, die zwischen Hamburg und dem Fehmarnbelt eine Nutzung der Bestandsstrecken und deren Ertüchtigung auf Höchstgeschwindigkeiten von maximal 160 km/h und keinen direkten Anschluß der K.E.R.N.-Region an den Hauptzulauf zum Fehmarnbelt-Tunnel ohne Umsteigen / Richtungsumkehr im Knoten Lübeck vorsehen.

Umweltfreundliche Wege zu Wachstum, Wohlstand und sozialer Sicherheit

Je länger sich die Euro-Krise hinzieht, umso größer wird die Kluft zwischen Old Europe und New Europe. Jüngst stellte die Organisation für wirtschaftliche Entwicklung und Zusammenarbeit (OECD) fest:

„Skandinavische Staaten schlagen sich in der Krise am besten; denn sie verbinden wachstumsfreundliche Politik mit einem krisenfesten Sozialstaat.“

Für die OECD sind die Skandinavier die heimlichen Stars. Mit dem Bau des Fehmarnbelt-Tunnels beweist Dänemark Zukunftsorientierung am Technischen Fortschritt, Gestaltungskraft und eine nachhaltige Umweltpolitik. Die Initiative „Green STRING Corridor“ ist ein weiterer Beweis dafür  -  herzlichen Glückwunsch und Anerkennung, dänische Nachbarn!

Europäisches Denken ist bei der Bundesregierung in Berlin recht einseitig ausgeprägt:

1. Für den Europäischen Stabilitätsmechanismus (ESM) werden zig Milliarden Euro bereitgestellt und weitgehende Risiken übernommen, Dänemark aber möge den Fehmarnbelt-Tunnel gefälligst alleine finanzieren und das alleinige Risiko tragen!
2. Die Vorgaben des Staatsvertrags zur Schienenanbindung der Festen Querung an das bestehende Eisenbahnnetz entsprechen weder den Anforderungen der zu erwartenden Transit- und Regionalverkehre noch den TEN-V-Standards Transeuropäischer Hochgeschwindigkeitsnetze.

Die Bürger sollen sich mit einer minimalistischen Verkehrsanbindung zufrieden geben; für ein leistungsfähiges Eisenbahnnetz ist kein Geld da!

Sehr geehrter Herr Botschafter a.D. Christoph Jessen,

wie konnten Sie als Schleswig-Holsteiner einen solchen Staatsvertrag unterschreiben? Ich hätte mich strikt geweigert und Nachbesserung verlangt! Von Anfang war an offensichtlich, dass die Planungen des BMVBS im Widerspruch zu den Leitvorstellungen der Raumordnung für Hamburg / Schleswig-Holstein stehen und die Design-Vorgaben sich als nicht umsetzbar erweisen werden. Des Übels Wurzeln liegen

1. in der im Staatsvertrag vorgesehenen asymmetrischen Finanzierung des Fehmarnbelt-Projekts und
2. in der ungenügenden Vertragsvorbereitung und Missachtung der Erfahrungen aus vorangegangenen Verträgen.

Erstens wäre besser gewesen, Deutschland und Dänemark hätten

• die Finanzierung des Projekts, wie Italien und Österreich beim Bau des Brenner-Basistunnels, zunächst aus den Verhandlungen ausgeklammert und
• die verkehrspolitische Bedeutung und die technischen Realisationsmöglichkeiten dieses Projekts anhand von Machbarkeitsstudien geprüft.

Letztlich vereinbarten die Regierungen in Rom und Wien, die Projektkosten beim Brenner-Basistunnel je zur Hälfte zu tragen. Am Fehmarnbelt aber trägt das Königreich Dänemark die Kosten und das Projektrisiko für die Querung allein; dafür räumt ihm der Staatsvertrag das Recht ein, seine Verkehrsanbindungen durch künftige Gewinne aus dem Projekt zu finanzieren. Deutschland muss seine Ausgaben für die Verkehrsanbindung durch Mehreinnahmen bzw. Ausgabenkürzungen bei anderen Haushaltspositionen ausgleichen. Einer Neuverschuldung steht die vermeintliche „Schuldenbremse“ entgegen.

Die ungleiche Finanzierung des Fehmarnbelt-Tunnels schadet dem Projekt, der Qualität der Verkehrsanbindungen, den Bürgern von Schleswig-Holstein und dem Frieden mit den Nachbarn. Das stiftet Unfrieden  -  im Inneren und nach außen! Die Inschrift auf der Feldseite des Lübecker Holstentores mahnt: Eintracht im Inneren und Frieden mit den Märkten (Nachbarn)

„Concordia domi foris pax“

Zweitens wäre besser gewesen, die Vertragspartner hätten vor Abfassung von Artikel 5 des Fehmarnbeltvertrags die „Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz“ vom 6.9.1996 studiert und sie zum Vorbild genommen. Das Projekt „Alp Transit“ der Schweizerischen Bundesbahnen verfolgt vor allem folgende Ziele:

(1)   Verbesserung des Eisenbahn-Transitverkehrs in Nord-Süd-Richtung durch Bau von Basistunneln (mit Höchstgeschwindigkeit 250 km/h) anstelle von Scheiteltunneln,

(2)   Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene.

Es hätten sich also leicht jene methodischen und systemischen Mängel vermeiden lassen, die nun Anlass geben, die im Staatsvertrag vorgesehene Verständigungsklausel anzuwenden und konkrete Vereinbarungen über Design und Umsetzung der Schienenzuläufe des Fehmarnbelt-Tunnels zu schließen. Zuvor sind klare Begrifflichkeiten, angebotsorientierte Bedarfsanalysen und Beratungen über ein „Intelligentes Design der Zuläufe im Fehmarnbelt Transit“ geboten.

Empfehlungen für einen bedarfsgerechten Ausbau der Zuläufe

Ein bedarfsgerechter Ausbau der Schienenhinterlandanbindung“ erfordert unter dem Ziel der Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, dass die Reisezeiten mit der Bahn im polyzentrischen Städtesystem Hamburg, Kiel, Lübeck, Kopenhagen wesentlich unter denen des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) liegen. Die Zielgeschwindigkeit v_z, um auf einer Strecke mit n Haltepunkten (inkl. Start und Ziel) eine Reisegeschwindigkeit v_R zu erzielen, ergibt sich in Abhängigkeit der geforderten Reisezeit t_R und der (aus Vereinfachungsgründen) als an allen Stationen gleich angenommenen Haltezeiten t_H bei gleich langen Zeiten t_A für Anfahren und Anhalten gemäß:

v_z = v_R / [1 –(2 * (n-1) v_R / t_R  + (n-2) t_H / t_R].

Nach Eröffnung des Fehmarnbelt-Tunnels werden sich auf den Achsen Hamburg – Kopenhagen und Kiel – Kopenhagen folgende Entfernungen und MIV-Reisezeiten ergeben. Auf der Strecke Hamburg – Berlin realisiert die Deutsche Bahn „Fahrzeitrelationen Bahn/MIV“ zwischen 0,54 (nach Wittenberge) und 0,62 (nach Berlin Hbf.). Hieraus leiten sich folgende bedarfsgerechte Zielvorgaben (in Kursivdruck) ab:

Tab. 3: Zielvorgaben für einen bedarfsgerechten Ausbau der Schienenanbindungen

Unter Berücksichtigung der Leitsätze des ROG ergeben sich für die Zuläufe zum Fehmarnbelt-Tunnel folgende funktionalen Anforderungen:

1. Ad Hauptzulauf: Auf der Strecke Hamburg – Kopenhagen dürften sich unter einer Zielgeschwindigkeit v_z = 200 km/h bei 5 Zwischenhalten (Lübeck, Fehmarn-Burg, Nyköbing, Naestved, Hoeje Taastrup) mit Haltezeiten zu je t_H  = 2 Min. eine Reisegeschwindigkeit v_R = 160 km/h mit einer Reisezeit t_R = 2:15 und damit eine „Fahrzeitrelation Bahn/MIV“ von 0,62 erzielen lassen. Bei mehr Zwischenhalten wäre die Zielgeschwindigkeit v_z in den Hochgeschwindigkeitsbereich (> 200 km/h unter geänderter Fahrleittechnik) zu erhöhen. Fehmarn-Burg wäre als Übergangsknoten zwischen RB/RE- und ICE-Netz in Form eines Durchgangsbahnhofs zu gestalten. Wegen der hochgradigen Mischverkehre zwischen Knoten Hamburg und Neustadt (Holst.) sind parallele Ausweichstrecken mit Entlastungsfunktion oder 3-4-gleisige Trassen unausweichlich.
2. Ad Nebenzuläufe: Auf der Verbindung Kopenhagen – Kiel ist mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand eine akzeptable „Fahrzeitrelation Bahn/MIV“ nur durch Reaktivierung der Strecke Eutin – Neustadt zu erreichen; durch sie würde sich die Bahnstreckenentfernung auf maximal 324,7 km reduzieren und ein Umsteigen in Lübeck Hbf. / Bad Schwartau entfallen. Für eine „Fahrzeitrelation Bahn/MIV“ von 0,67 auf der Verbindung Kopenhagen – Kiel müsste eine Iterregio eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von v_R = 145 km/h erzielen. Unter einer Zielgeschwindigkeit v_z = 200 km/h auf dem Teilstück Kopenhagen – Neustadt (Länge: 261,4 km; Fahrtdauer: 1:42) wäre auf dem Teilstück Neustadt – Kiel (Länge: 63,3 km) eine Reisegeschwindigkeit von 115 km/h ausreichend. Sie erlaubt eine regionale Anbindung der Kreise Ostholstein und Plön über die Haltepunkte Oldenburg, Neustadt, Eutin, Plön und Preetz.
3. Ad Zuläufe mit Ausweich- und Entlastungsfunktion: Um den Knoten Hamburg und die „Stormarn“-Strecke Hamburg-Lübeck von Transit-Ferngüterverkehren auf dem ERTMS-Korridor Stockholm – Neapel zu entlasten, dient die Strecke Lübeck – Büchen – Lüneburg als Zulauf mit Ausweich- und Entlastungsfunktion.

Mit eingleisigen Brücken über den Fehmarnsund und den Störstrommen lassen sich diese Vorstellungen allerdings kaum realisieren!

Der Bürger muss ein Machtwort sprechen:

Die Verkehrsminister des Königsreichs Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland, Henrik Dam Kristensen und Peter Ramsauer, mögen sich an einen Tisch setzen, die Planung der Schienenzuläufe zum Fehmarnbelt-Tunnel beraten und den Bürgern erklären,

1. welche Verkehrspolitik sie betreiben wollen,
2. welche Rolle dabei die Schiene spielt und
3. welche Steuerungselemente den verkehrspolitischen Zielen am besten dienen und deshalb eingesetzt werden sollen.

Die dritte Frage lässt sich wie folgt konkretisieren:

Welche Rechtsformen und Beteiligungsarten erlauben, den Wettbewerb auf der Schiene am besten zu regeln, um eine zukunftsorientierte Netzinfrastruktur zu gewährleisten?

Um die Beantwortung der Fragen drückt sich die Politik bislang herum. Die Fehmarnbelt Days 2012 bieten die Chance sie zu klären! Dessen ungeachtet kristallisiert sich heraus:

Offensichtlich funktioniert der Wettbewerb zwischen verschiedenen Anbietern von Personen- und Güterverkehren auf der Schiene nur, wenn Netz und Betrieb in getrennten Händen liegen und alle Anbieter ein Mitwirkungsrecht bei der Netzplanung erhalten. Nur so scheint garantiert, dass die Planungen

1. unabhängig von den Interessen eines dominierenden Anbieters der Schienenverkehre,
2. losgelöst von dessen kurzfristigen Nutzen/Kosten-Erwägungen und
3. unter der gebotenen Beachtung raumwirtschaftlicher Erfordernisse geschehen.

In Dänemark wurden 1996 Netz und Betrieb getrennt. Seitdem wird das Netz von der staatlichen Behörde Banestylrelsen (ab 2005 Banedanmark) verwaltet, die Personenverkehre auf den wichtigsten Bahnstrecken von den Danske Statsbaner betrieben. Banedanmark investiert bei den Zuläufen zum Fehmarnbelt-Tunnel in Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 230 km/h. Obwohl der Staatsvertrag im Fehmarnbelt-Tunnel Mindestgeschwindigkeiten von 160 km/h für Personenzüge vorsieht, plant die DB Netz AG auf dem Hauptzulauf niedrigere Höchstgeschwindigkeiten. Wie ist da eine Wirtschaftlichkeit des Vorhabens zu erwarten? Die Forderung der Europäischen Kommission nach einer strikten Trennung von Infrastruktur und Betrieb ist wohl nicht unberechtigt.

 Zur Person

Prof. Dr. rer. pol. Wilhelm Hummeltenberg (Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing.), *1948 in Düsseldorf, studierte an der RWTH Aachen Allgemeine Elektrotechnik und Wirtschaftswissenschaften. Seit 1986 vertritt er an der Universität Hamburg Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Wirtschaftsinformatik (Business Informatics). Seine Forschungsschwerpunkte sind: Data Warehousing, Business Intelligence und Decision Engineering. Er ist Mitglied diverser wissenschaftlicher Vereinigungen; als Mitglied des TDWI (The Data Warehouse Institute) Germany e.V. steht er in engem Kontakt mit der Wirtschaft der Metropolregion Hamburg.

Stellen Sie sich vor, Sie könnten in weniger als 3 Stunden von Hamburg nach Kopenhagen reisen. Sie hätten dann einen ganzen Tag lang Zeit, sich mit Geschäftspartnern zu treffen, den Markt Ihres Unternehmens zu erweitern, neue Kontakte zu knüpfen, ohne dass Sie eine Übernachtung einplanen müssten und damit abends nicht bei Ihrer Familie wären. Das könnte Wirklichkeit werden, wenn der Fehmarnbelttunnel im Jahr 2021 eröffnet wird. Ein weiteres Plus wäre, dass Hochgeschwindigkeitszüge die regionale Entwicklung und Integration fördern. Das hat man andernorts in der Welt schon erlebt, warum also ist man hier bei uns nicht weitergekommen?

Es ist besorgniserregend, dass man sich trotz der politischen Entscheidung für einen Ausbau von Autobahn und Eisenbahn auf Seeland gegen einen Ausbau für Hochgeschwindigkeitszüge entschieden hat. Die zukünftige regionale Entwicklung und Integration der beiden Metropolen wird in hohem Maß von der Reisezeit zwischen beiden abhängen. Darüber hinaus wäre eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zweifellos auch für die Flughäfen in der Region von großer Bedeutung, da sie für einen größeren Einzugsbereich und damit mehr potenzielle Kunden sorgt.

Die kürzere Reisezeit zwischen Kopenhagen/Malmö/Lund und Hamburg wäre auch ein Katalysator für eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen der kommenden ESS (European Spallation Source), einer Forschungseinrichtung im Bereich Neutronenstreuung, die in Lund errichtet wird, und der XFEL, einer Röntgenlaser-Forschungsanlage in Hamburg. Diese Forschungseinrichtungen könnten auch weitere ausländische Forscher in die Region ziehen, die Universitäten wiederum könnten in höherem Maß Spitzenforscher halten und deren interregionale Kooperationen stärken.

In dem kürzlich gestarteten Interreg-Öresund-Projekt „Green STRING Corridor“ ist die Zeit eines von mehreren Schwerpunktthemen, da sie für Unternehmen und Pendler bei der Wahl des Verkehrsmittels häufig einer der ausschlaggebendsten Faktoren ist.

Orte, an denen ein Hochgeschwindigkeitszug hält, werden zweifelsohne ein höheres Wachstum in Form von verstärktem Zuzug, mehr Arbeitsplätzen u. a. m. erleben.

Viele Synergieeffekte könnten entstehen – wohlgemerkt, wenn man diese Entscheidung trifft… Natürlich kostet das viel Geld, aber warum sollte man es nicht investieren, wenn sowieso schon intensiv in die Infrastruktur der Region investiert wird. Es ist so, als wäre kein Salz an der Suppe – für das optimale Erlebnis fehlt einfach eine wichtige Zutat.

Über den Autor

Marianne Meyer Jakobsen ist Projektkoordinatorin am Institut für Umwelt, Gesellschaft und räumliche Veränderung an der Universität Roskilde, das auch Partner von Green STRING Corridor ist.

In Kürze fährt Kopenhagens Oberbürgermeister Frank Jensen Richtung Süden, um seinen Hamburger Kollegen Olaf Scholz zu treffen. Es ist ihr zweites Treffen in der jüngst stark intensivierten Zusammenarbeit zwischen den beiden Großstädten. Mitten in einer angespannten Zeit, geprägt von Krisen und Sparsamkeit beim Haushalten, gibt es auch allen Grund dafür bei der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit den „Turbo“ einzuschalten. Die Lösungen für große Herausforderungen, wie unsere Wettbewerbsfähigkeit, finden wir nämlich nicht nur innerhalb unserer eigenen Grenzen – man findet sie in hohem Maße auch in einer stärkeren regionalen Integration mit unseren Nachbarn. Diese Botschaft ist wohl die Essenz, welchen Sinn die Europäische Union hat. Doch im Licht der jüngsten Sparmaßnahmen und Krisenvorkehrungen ist sie leider zunehmend in den Hintergrund gerückt. Daher ist es wichtig, dass wir uns wieder an diese Essenz erinnern. Und wir brauchen eine einigende und in die Zukunft gerichtete Tagesordnung, die von Helsinki bis Athen Resonanz findet.

Eine Modellregion für die europäische Idee

Und wenn das jemand kann, dann wir Nordeuropäer. Hier im Herzen des alten Europa passiert nämlich etwas. Eine neue und starke Region ist am Entstehen – eine Region, die Modell für all das sein kann und will, wovon die europäische Idee doch eigentlich handelt: Wachstum, Mobilität, Zusammenhalt, Integration und Austausch zwischen den Völkern. Dreh- und Angelpunkt ist die kommende Feste Fehmarnbeltquerung. 2021 wird sie Hamburg, Kopenhagen, Malmö und die gesamte Grenzregion dazwischen vereinen. Bereits jetzt ist zu erkennen, wie überall in der Fehmarnbeltregion die Lust, etwas anzupacken und Optimismus aufkeimen. Ausbildungsinstitutionen beginnen Kooperationen über den Belt hinweg, das kulturelle Leben wird grenzüberschreitend koordiniert und die Wirtschaft sondiert neue Möglichkeiten. Doch das ist nur der Anfang. Es besteht die Vision, die Fehmarnbeltregion zu einem regionalen Kraftzentrum zu machen, in dem die markant verbesserte Mobilität den Nährboden bildet für einen voll und ganz wettbewerbsfähigen Arbeitsmarkt, eine breite Palette an Forschungs- und Ausbildungsinstitutionen, die sich international messen können und eine Region, die das volle Potenzial ihrer knapp neun Millionen deutschen, dänischen und schwedischen Einwohner nutzen kann. Wenn wir dies gemeinsam erreichen, können wir ein starkes Signal an das krisengeschüttelte Europa senden, dass die europäischen Ideale von Integration und Zusammenarbeit bei bester Gesundheit sind. Wir können Modellregion für die europäische Idee an sich sein.

Fehmarnbelt Days: Startschuss für die regionale Entwicklung

Die Vision ist ambitioniert und langfristig, aber realistisch. Harte Arbeit und viele Vorbereitungen sind notwendig, wenn die Vorstellungen von der zukünftigen Fehmarnbeltregion Wirklichkeit werden sollen. Daher sollte der Aufbau der Region jetzt beginnen. Es ist erfreulich, dass die Bürgermeister von Hamburg und Kopenhagen dies bereits verinnerlicht und die Initiative zu einer starken Zusammenarbeit ergriffen haben. Sie sehen die kommende Feste Fehmarnbeltquerung nämlich beide als den ganz entscheidenden Schwerpunkt beim Ausbau der Region.

Eine weitere Initiative im Jahr 2012 sind die Fehmarnbelt Days, die von einer Reihe regionaler Akteure veranstaltet werden und vom 26.-28. September in Hamburg und Lübeck stattfinden. Ziel ist es, den teilnehmenden Bürgern der Fehmarnbeltregion die ehrgeizigen Visionen nahe zu bringen und das Abstrakte konkret zu machen: Wie sichern wir den Kindern und Jugendlichen unserer Region gute Möglichkeiten? Welche neuen Initiativen können wir vom Stapel laufen lassen und welche existierenden können wir verbessern, um unsere regionale Zusammenarbeit zu stärken? Und wie werden die Politiker reagieren, wenn wir unsere Ideen vorlegen? All dies – und noch vieles mehr – steht auf dem Programm, wenn der Spätsommer im Hamburger Hafen und in Lübecks malerischen Straßen und Gassen Einzug hält. Die Fehmarnbelt Days erstrecken sich über drei Tage mit verschiedenen Veranstaltungen, die von regionalen Akteuren geplant sind. Jeder, der sich für eine Teilnahme entscheidet, hat die Möglichkeit, neue Verbindungen zu knüpfen und eine Mitverantwortung für die Gestaltung der zukünftigen Fehmarnbeltregion zu übernehmen. Hierzu sind alle Interessierten bei den Fehmarnbelt Days eingeladen.

Die Lehre aus der Öresundregion

Femern A/S, die dänische Planungsgesellschaft für die Feste Fehmarnbeltquerung, ist einer der Initiatoren der Veranstaltung und  kann auf zahllose Erfahrungen aus dem Bau anderer bedeutender fester Querungen, wie der Brücke über den Großen Belt und der Öresundbrücke, zurückgreifen. Vor allem die Verbindung der Öresundregion ist ein wertvolles Beispiel für die Herausforderungen, die sich bei einer grenzüberschreitenden Regionenbildung ergeben. Vielen Akteuren aus den Bereichen Tourismus und Wirtschaft wurde das eigentliche Potenzial der festen Querung nämlich erst bewusst, als im Jahr 2000 das rote Band durchschnitten wurde. Die neue Öresundregion hatte daher einen etwas zähen Start, doch nach zehn Jahren konnte ein markanter Anstieg des Verkehrsaufkommens mit über 20 Millionen neuen Reisenden pro Jahr verzeichnet werden. Heute haben wir eine integrierte Großstadtregion mit äußerst flexiblen Arbeitskräften. Diesen Erfolg können wir auch mit der gesamten Fehmarnbeltregion wiederholen – wir müssen nur etwas früher anfangen.

Das Fehmarnbeltprojekt bietet zwei Blickwinkel: es ist für ganz Europa von Vorteil, weil die Infrastruktur an einem kritischen Punkt im europäischen TEN-V-Netzwerk verbessert wird. Das bedeutet, dass der zentrale Eisenbahnkorridor von Finnland nach Süditalien schneller und effektiver wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass das Wachstum beim Güterverkehr in höherem Maß auf der Schiene erfolgt, weil es sich ganz einfach in Bezug auf Zeit, Ressourcen und CO₂-Ausstoß auszahlt. Damit wird die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen auf besonders nachhaltige Weise gestärkt. Die Zeiteinsparungen sind natürlich auch für den Straßenverkehr ausschlaggebend. Die Unternehmen der Region können ihre Waren per Lastwagen schneller über die Grenze transportieren. Der Arbeitsmarkt wird mobiler, weil Arbeitnehmer auf beiden Seiten des Belts die Fahrt zwischen Lolland und Fehmarn im Auto in nur 10 Minuten zurücklegen können. Und die Touristen können ganz einfach einen Abstecher auf die andere Seite machen.

Daher ist der zweite Blickwinkel des Projekts in hohem Maße auf die Region gerichtet, die zwischen den nordeuropäischen Großstädten liegt. Hier werden knapp neun Millionen Deutsche, Dänen und Schweden sehr viel näher zusammengebracht. Sie erhalten die einzigartige Möglichkeit, gemeinsam die erfolgreiche Zukunft der Region zu gestalten. Indem wir uns unsere vielen gemeinsamen Stärken in Sektoren wie beispielsweise „grüner“ Technologie, Medizin und Landwirtschaft zunutze machen, können wir etwas neues erschaffen, das gerade unsere Region einzigartig und attraktiv macht.

Beide Blickwinkel – der europäische und der regionale – lassen sich dabei mit einer deutlichen Botschaft an all diejenigen vereinen, die in dieser schweren Zeit an der EU zweifeln: Die europäische Idee vom Zusammenhalt ist bei weitem nicht abgeschrieben – ganz im Gegenteil. Jetzt müssen wir nur sicherstellen, dass den Worten Taten folgen. Daher werden sowohl alle Einwohner der Region als auch alle Entscheidungsträger der Region aus Politik, Wirtschaft und Kultur dazu aufgefordert, die Fehmarnbelt Days aktiv zu nutzen. Zusammen wollen wir die Tagesordnung und die Richtung für die regionale Zusammenarbeit in den kommenden Jahren festlegen und die Visionen greifbar machen.

Über den Autor

Ajs Dam (*1965) ist Leiter der Unternehmenskommunikation und regionalen Entwicklung bei Femern A/S. Zuvor war er Leiter der Unternehmenskommunikation bei sowohl der Brücke über den Großen Belt als auch der Öresundbrücke und verfügt daher über fundierte Erfahrungen mit großen Infrastrukturprojekten und deren regionalen Entwicklungsperspektiven.

Erfahrungen aus dem Eurotunnel-Projekt

Der Fehmarnbelt-Tunnel wird Verkehrsströme von der „Jütlandtrasse“ auf die „Vogelfluglinie“ verlagern. Seine Hinterlandanbindung erfordert deshalb mehr als nur eine Ertüchtigung bestehender Bahnstrecken. Für ein nachhaltiges, den europäischen und den regionalen Bedürfnissen entsprechendes Schienennetz ist eine Umstrukturierung unausweichlich. Das Re-Engineering wird eine Vielzahl von Ingenieurdisziplinen einschließen. Zuvor aber sind die langfristig zu erwartenden Anforderungen zu klären. Auch sollte man aus den Erfahrungen lernen, die das Eurotunnel-Projekt gelehrt hat:

Bei Eröffnung im November 1994 führte nur in Frankreich eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zum Eurotunnel; in der Grafschaft Kent wurde das seit langem bestehende Schienennetz genutzt. 13 Jahre später ging auch in Großbritannien ein Zulauf mit Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h in Betrieb. Im Tunnel ist die Höchstgeschwindigkeit 160 km/h. Die Reisezeit London – Paris verkürzte sich insgesamt von 5:12 auf 2:15, die Reisezeit Brüssel – London von 4:52 auf 1:51.

Abb. 1: Trans-Europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Ausschnitt)[i]

Stand der Raum- und Verkehrsplanung

Leider sprechen Anzeichen dafür, daß bei der Hinterlandanbindung des Fehmarnbelt-Tunnels nicht nur dieselben, sondern auch weitere Fehler gemacht werden könnten:

1. Im Bedarfsplan 2010 des Bundesministeriums für Verkehr, Bauwesen und Städtebau (BMVBS) ist eine Anbindung für die Feste Fehmarnbelt-Querung nur auf der Achse Hamburg – Öresundregion als Projekt PF 43 für den Streckenabschnitt „Bad Schwartau – Puttgarden“ vorgesehen. Als Maximalgeschwindigkeit ist jene Geschwindigkeit vorgesehen, welche in Artikel 2 (2) des Staatsvertrags für die feste Querung als Mindestgeschwindigkeit vereinbart worden ist: 160 km/h.
2. Artikel 5 des Staatsvertrags „Beschreibung der Hinterlandanbindungen“ liefert keine Definition des Hinterlands. Hinweise auf das Schienenhinterland geben erst die Prognosen der Bahnreisenden auf den Zuläufen zur Festen Fehmarnbelt-Querung für 2015 im Fehmarnbelt Forecast 2002 (s.u. Abb. 3). Artikel 5 kann deshalb auch keine funktionalen Anforderungen an die Ertüchtigung bzw. Umstrukturierung der Verkehrsnetze beschreiben, um den in der Präambel des Staatsvertrags anerkannten und gesetzten Zielen zu genügen.
3. Im Landesentwicklungsplan 2010 Schleswig-Holstein orientieren sich die Landesentwicklungsachsen nicht am Schienennetz, sondern an den Bundesautobahnen; deshalb sind in ihm keine Achsen längs der -  zum Teil stillgelegten  -  Bahnstrecken „Kiel – Eutin – Lübeck“ und „Neumünster – Eutin – Neustadt“ definiert:

Abb. 2: Landesentwicklungs- und Hauptverbindungsachsen des Landes Schleswig-Holstein[ii]

Voraussetzungen für ein intelligentes Design

Ein intelligentes Design der Hinterlandanbindung erfordert eine Verknüpfung der Szenariotechnik mit dem Systemdenken:

1. Szenariotechnik: Denken in Szenarien, Erwägen von Alternativen und die Analyse der Resultate auf Basis von Systemmodellen.

Wenn Prognosemodelle versagen, weil in der Entwicklung Diskontinuitäten (Umbrüche, Krisen o.ä.) zu erwarten sind, ist die Szenariotechnik am Zuge. Sie hat ihre Wurzeln in spieltheoretischen Überlegungen, indem die Umwelt als Gegenspieler begriffen wird. Bei der „Fehmarnbelt-Prognose 2002“ für das Jahr 2015 wird sie in folgender Weise genutzt:

a)      Aufgrund unterschiedlicher möglicher Trends werden die Basisfälle A und B definiert.

b)      Für Basisfall A werden 4 Szenarien entwickelt, denen unterschiedliche Annahmen über das Angebot und die Konditionen der Fähren zugrunde liegen.

Reicht dies? Nein, ein Denken in Szenarien allein garantiert kein intelligentes Design der Schienenzuläufe. Dies erfordert ebenso:

1. Systemdenken: Analyse von Abhängigkeiten, die zwischen Systemelementen bestehen, wie mögliche Substitutionseffekte Straße – Schiene oder Flugzeug – Schiene, die ggf. ein Re-Engineering des Systems bewirkt.

Instrumente für ein intelligentes Design: Decision-Marts

Die Schlichtung „Stuttgart 21“ hat gezeigt: Verkehrssysteme sind so komplex, daß Design und Evaluation von Alternativen ohne Einsatz der Informationstechnologie (IT) schwer fallen. Die IT hilft, Gestaltungsalternativen zu erkennen, zu kommunizieren und zu bewerten. Hierzu baut man auf dem Computer einen „Markt für die Entscheidungsfindung“ (Decision-Mart) auf. Decision-Marts kombinieren Daten und Prognosen, z.B. unter unterschiedlichen Szenarien, mit Systemmodellen und einem Ad-hoc-Reporting. Durch ein „aktionsbasiertes“ Reporting und Analysen helfen sie zu erkennen, was unter welchen Umständen passiert und warum es passiert. Die Interpretation der Ergebnisse führt nicht nur zu Einsichten, sondern auch zu Hinweisen auf Alternativen.

Man „besucht“ den Decision-Mart also, um Problemlösungen zu erarbeiten und deren Qualität zu bewerten. Der Computer-Dialog hilft, neue Ideen zu erkunden oder auf „Ungereimtheiten“ zu stoßen, Verbesserungsmöglichkeiten zu eruieren und Auskünfte über deren Aus- und Nebenwirkungen zu erhalten. Man sucht und verhandelt mit dem Decision-Mart so lange, bis sich eine zufriedenstellende oder gar die beste Lösung offenbart.

Anwendungen von Decision-Marts

Die Präambel des Staatsvertrags betont, daß mit dem Projekt sowohl europäische als auch regionale Ziele verfolgt werden, z.B.

A)    die Förderung des Eisenbahnverkehrs zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark,

B)    die Stärkung von Integration, Dynamik und Wettbewerbsfähigkeit in den Regionen.

Folgende Beispiele zeigen den Einsatz und Nutzen von Decision-Marts in Verfolgung jener Ziele.

Beispiel 1: Stand der Anbindung der K.E.R.N.-Region an den Fehmarnbelt-Tunnel

Im Staatsvertrag ist keine Anbindung des K.E.R.N.-Bereichs an den Fehmarnbelt-Tunnel vorgesehen. Dies verdeutlicht Abbildung 4. Sie zeigt die prognostizierten Zahlen an Bahnreisenden p.a. in Tausend auf den Streckenabschnitten des Schienenhinterlands. Regressionsanalysen mit dem Decision-Mart werfen folgende Fragen auf:

• Warum beträgt die Anzahl der Bahnreisenden zwischen Kiel und Kopenhagen nur 13 % von denen zwischen Lübeck und Kopenhagen, obwohl Kiel ca. 10% mehr Einwohner hat als Lübeck?
• Wie würde sich die Reisendenzahl Kiel – Kopenhagen erhöhen, wenn eine Reaktivierung der Strecke Eutin – Neustadt die Streckenlänge um 48 km verkürzen und ein Umsteigen in Lübeck erübrigen würde?
• Warum teilt sich der Reisendenstrom zwischen Kiel und Kopenhagen zu etwa gleichen Teilen auf die Große Belt- und die Fehmarnbelt-Querung auf, obwohl die Strecke über die Fehmarnbelt-Querung kürzer und schneller wäre?

Die erkannten Anomalien lassen einen Re-Engineering-Bedarf des Schienennetzes erkennen.

Abb. 3: Reisendenzahlen auf den Streckenabschnitten des Schienensystems (Base Case A) in Tsd. P.a.[iii]

Beispiel 2: Reisezeit-Elastizitäten des Marktanteils der Bahn

Bei der Wahl zwischen Verkehrsmitteln spielen Reisezeiten eine entscheidende Rolle. Abbildung 3 wirft deshalb auch die Frage auf, welche Steigerung der Reisendenzahlen zu erwarten ist, wenn die Geschwindigkeiten auf Streckenabschnitten erhöht werden, so dass Reisende vom Auto oder Flugzeug auf die Bahn umsteigen.

Die Fehmarnbelt-Prognose 2002 unterstellt für 2015 auf der Relation Hamburg – Kopenhagen für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und für Fernzüge (ICE) Reisezeiten von 3 h  bzw. 3 ¼ h, i.e. Durchschnittsgeschwindigkeiten von 120 km/h beim MIV resp. 110 km/h bei ICE. Unter diesem Szenario werden für Basisfall A in Verbindung mit den Szenarien 1 bis 4 folgende Verteilungen an Reisenden pro Tag über die feste Querung prognostiziert:

Tab. 1: Verteilung der Reisendenzahlen pro Tag unter Basisfall A in Verbindung mit den Szenarien 1 bis 4 über die Feste Fehmarnbelt-Querung[iv]

Wie erhöht sich der “Marktanteil Bahn”, wenn die Reisegeschwindigkeit an Land auf die für die feste Querung vereinbarte Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h angehoben würde? – In seinem Eröffnungsvortrag zur ersten Fachschlichtung von „Stuttgart 21“ präsentierte Dr.-Ing. Volker Kefer, Vorstandsmitglied der Deutschen Bahn AG für die Ressorts Technik und Infrastruktur, folgendes Modell für die Reisezeit-Elastizität des Marktanteils der Bahn:

Abb. 4: Reisezeitelastizität des Marktanteils Bahn[v]

Dem Modell zufolge würden die Verteilungen der täglichen Reisendenzahlen bei Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf 160 km/h zwischen folgenden pessimistischen und optimistischen Werten schwanken:

Tab. 2: Verteilung der pessimistischen und optimistischen Bahnreisendenzahlen über die Feste Fehmarnbelt-Querung unter Basisfall A inkl. Szenarien 1 bis 4 bei 160 km/h-Reisegeschwindigkeit

Eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h führt aufgrund Substitutionseffekten zwischen Straße und Schiene zu erheblich signifikanteren Schwankungen bei den Zahlen der Bahnreisenden als die Szenarien 1 bis 4.

Inwieweit vermag eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit das Flugzeug durch die Bahn zu substituieren?  -  Bei 160 km/h verkürzt sich die Fahrzeit Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof zwischen Hamburg und Kopenhagen auf 2 ¼ h. Abbildung 5, die demselben Vortrag von Dr. Kefer entnommen ist, lässt bei Tür-zu-Tür-Reisezeiten zwischen 3 und 4 ½ h ein hohes Verlagerungspotential erkennen:

Abb. 5: Substitution von Flugverkehren auf die Bahn[vi]

Folglich sollte sowohl aus ökonomischer als auch aus ökologischer Sicht die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von Fernzügen nicht unter der für den Fehmarnbelt-Tunnel vereinbarten Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h liegen.

Resümee

Einer Studie des Generaldirektors der EU-Kommission für Mobilität und Transport aus dem Jahre 2010 zufolge entfallen in den 27 EU-Staaten auf die einzelnen Verkehrsträger folgende CO₂-Emissions-Anteile:

Abb. 6: CO₂-Emissions-Anteile der Verkehrsträger[vii]

Der Fehmarnbelt-Tunnel wird die “Hoch-Geschwindigkeitslücke“ auf dem TEN-V-Projekt PP 20 (Eisenbahnachse Fehmarnbelt: Bremen/Hannover – Hamburg – Öresundregion) schließen und den ERTMS-(Fracht-) Korridor B (Stockholm – Neapel) um 160 km verkürzen. Mit intelligent geplanten Schienenzuläufen wird die feste Querung einen wesentlichen Beitrag zur Reduktion der Umweltbelastung leisten können. Ohne Decision-Marts ist die gebotene Intelligenz schwer erreichbar.

Ich stimme der Feststellung von Christian Wichmann Matthiesen in seinem Beitrag “Hochgeschwindigkeitszüge als Katalysator für regionales Wachstum“ vom 5.7.2011 zu: “Wir brauchen eine Diskussion auf hohem Niveau, die sich mit dem Anschluss an das europäische Netz, der Streckenführung, den Standorten der Bahnhöfe und der Finanzierung befasst.” Und wir bedürfen, wie Rasmus Warborg Larsen im Newsletter No 15 vom 16.11.2011 feststellt, der “Kunst des Gleichklangs beiderseits der Grenze”. Lassen Sie uns gemeinsam Decision-Marts entwickeln, um im Sinne von Artikel 5 (4) Satz 4 des Staatsvertrags ein bedarfsgerechtes Design der Schienenhinterlandbindung sicherzustellen.

Über den Autor

Prof. Dr. rer. pol. Wilhelm Hummeltenberg (Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing.), *1948 in Düsseldorf, studierte an der RWTH Aachen Allgemeine Elektrotechnik und Wirtschaftswissenschaften. Seit 1986 vertritt er an der Universität Hamburg Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Wirtschaftsinformatik (Business Informatics). Seine Forschungsschwerpunkte sind: Data Warehousing, Business Intelligence und Decision Engineering. Er ist Mitglied diverser wissenschaftlicher Vereinigungen; als Mitglied des TDWI (The Data Warehouse Institute) Germany e.V. steht er in engem Kontakt mit der Wirtschaft der Metropolregion Hamburg.

[ii] Innenminister des Landes Schleswig-Holstein (Hrsg.): Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein 2010 (LEP), 13.7.2010, S. 27, http://www.gesetze-rechtsprechung.sh.juris.de/jportal/docs/anlage/vvsh/pdf/VVSH-2301.7-0001-A001.pdf, Abruf: 14.12.2011

[iii] Fehmarn Belt Forecast 2002 – Final Report, p. 59; http://www.femern.dk/Material+folder/Documents/2003+publikationer/Fehmarn+Belt+Forecast+2002,+report.pdf, Abruf 14.12.2011.

[iv] Fehmarn Belt Forecast 2002, p. 117

[v] Kefer, V., Strategische Bedeutung und verkehrliche Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart 21 und Wendlingen-Ulm, Vortrag Erste Fachschlichtung, Stuttgart, 22.10.2010, Folie 13; www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/…/20101022-Vortrag-Kefer-FachschlichtungS21.pdf

[vi] Kefer, V., ebenda, Folie 12

[vii] European Commission (Ed.), „High-speed Europe – A Sustainable Link between Citizens“ (ISBN 978-92-70-13620-7, p. 16); http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_high_speed_rail_en.pdf, Abruf 14.12.2011

Die Arbeiten an der Umsetzung des von mir initiierten Ausbildungsprojekts „FBQ – Fördern, Bilden, Qualifizieren“ im Rahmen des Baus der festen Fehmarnbeltquerung kommen weiter voran. Nachdem der ehemalige dänische Verkehrsminister Hans Christian Schmidt am 30. Juni 2011 in Berlin erklärte, dass Femern A/S bei den anstehenden Ausschreibungen für die feste Fehmarnbeltquerung prüfen sollte, wie Konditionen mit aufgenommen werden könnten, die vorsehen, dass die beteiligten Unternehmen auch junge Menschen während der Bauphase des Tunnels ausbilden, kam es zu einem ersten gemeinsamen Projektgespräch am 22. August 2011 in Kopenhagen. An dem Treffen unter der Leitung von Femern A/S nahmen Vertreter von Femern Belt Development, CELF (Center für berufsorientierte Ausbildungen Lolland Falster), der Handwerkskammer Lübeck und Fritz Reuter (ehemals Berufsschule Eutin) teil. Diese Zusammenkunft war ein erster großer Schritt nach vorn. Nun soll bald ein zweites Fachgespräch bei CELF erfolgen.

Die Idee für das Projekt entstand 2009: Damals schlug ich vor, im Rahmen des Baus der Fehmarnbeltquerung das Ausbildungsprojekt „FBQ – Fördern – Bilden – Qualifizieren“ zu integrieren. Schließlich entsteht mit der festen Verbindung der beiden nationalen Regionen auch ein neuer grenzüberschreitender Arbeitsmarkt. Zentraler Teil des Projekts ist die gemeinsame Berufsausbildung von dänischen und deutschen Jugendlichen nach dem Ausbildungsrecht und jeweiligen Berufsbildern beider Länder, inklusive der Vermittlung der zwei Sprachen sowie Englisch. Dabei setze ich mich dafür ein, dass die Ausbildung durch eine für diesen Zweck zu gründende Ausbildungs- und Qualifizierungsgesellschaft in den beteiligten Unternehmen organisiert wird. Ziel ist es, eine Prüfung nach deutschem und dänischem Recht abzulegen, um beidseitig der Grenze zu anerkannten Lehrzertifikaten zu kommen. Bei dem zu erwartenden Einsatz von ca. 7.000 Beschäftigten während der Bauphase schlage ich vor 600 – 800 junge Dänen und Deutsche beim Bau der Querung auszubilden. Hinzukommen könnte auch eine gewisse Zahl Jugendlicher aus Süd-Schweden und anderen Ostsee-Anrainerstaaten.

Im Rahmen eines Delegationsbesuches der schleswig-holsteinischen SPD in Kopenhagen im Februar dieses Jahres hatte ich mein Projekt Verkehrsminister Schmidt und den Mitgliedern des Verkehrsausschusses im Folketing vorgestellt. Dort fand ich bereits große Zustimmung. Ergänzt wird dies durch die inzwischen bestehenden intensiven Kontakte zu CELF. Dieses Zentrum für Wirtschaft und Ausbildung ist eine der größten Ausbildungsinstitutionen der Region Sjælland mit ungefähr 2.700 Jahresschülern und 400 Mitarbeitern. Auch hier ist mein Vorhaben auf großes Interesse und Unterstützung gestoßen.

Bei diesem Projekt leitet mich die Überzeugung, dass dessen Verwirklichung ein Unikat in Europa wäre und ein Vorbild für andere Grenzregionen sein könnte. Gleichfalls wäre es ein hervorragendes Beispiel guter Ostseekooperation und würde die Attraktivität der Kombination von betrieblicher und schulischer Berufsausbildung steigern. Ebenso könnte es dazu beitragen, das bereits feste Fundament der deutsch-dänischen Beziehungen mit einer beispielhaften Perspektive für junge Menschen weiter zu stärken.

Projektskizze

„FBQ – Fördern – Bilden – Qualifizieren“ beim Bau der Fehmarnbeltquerung

Das Ziel des Projekts „FBQ – Fördern – Bilden – Qualifizieren“ im Zuge einer festen Fehmarnbeltquerung ist eine Stärkung der sozioökonomischen Verhältnisse in der Region durch die Nutzung der Wachstumseffekte, die sich aus dem Bau der Querung ergeben. Für das Projekt „FBQ“ steht vor allem die Zukunft der jungen Menschen in der Fehmarnbelt-Region im Vordergrund. Deshalb beinhaltet es die länderübergreifende Ausbildung von Jugendlichen. Die expliziten Ziele der Initiative lauten:

• Länderüberschreitende Berufsausbildung mit dem Ergebnis einer multifunktionalen Qualifikation und internationalen Einsatzmöglichkeiten mit beidseitig der Grenze in Dänemark und Deutschland anerkannten Lehrzertifikaten. Hohe Mobilität durch Mehrsprachlichkeit und mehrkulturelle Kompetenz.
• Nachwuchsausbildung von jungen Dänen, Deutschen, Süd-Schweden und anderen Jugendlichen aus der Ostseeregion in qualifizierten Berufen für die länderübergreifende neue gemeinsame Wirtschaftsregion.
• Verbreitung dänischer sowie deutscher Ausbildungsstandards in der Ost­seeregion und Erhöhung der Attraktivität der Kombination betrieblicher und schulischer Ausbildung.
• Stärkung der Kooperation der Ausbilder verschiedener Nationalitäten.
• Transfer von Wissen und Kompetenzen sowie Stärkung der Zusammenarbeit.
• Gegenseitige Anerkennung von Berufsabschlüssen.
• Einmaliges gemeinsames Gesellenstück „Die Fehmarnbeltquerung“.
• Qualitativ hochwertige Ausbildungs- und Arbeitsplätze.
• Eine gut ausgebildete, flexible und mobile Arbeitnehmerschaft sowie ein hoher Grad an Inklusion.
• Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit und der Attraktivität der Region durch einen hohen Beschäftigungsgrad.
• Europäisches Unikat als Vorbild für andere Grenzregionen.

Über den Autor:

Franz Thönnes, MdB (*1954)

Industriekaufmann; Gewerkschaftssekretär; Parlamentarischer Staatssekretär a.D.; Studium an der Sozialakademie in Dortmund. Seit 1994 Mitglied des Deutschen Bundestages; Vorsitzender der Deutsch-Nordischen Parlamentariergruppe, Leiter der Delegation des Deutschen Bundestages zur Ostseeparlamentarierkonferenz und Mitglied in deren Ständigen Ausschuss.

Der Staatswissenschaftler Arnold Brecht,  einer der großen Juristen in der Zeit der Weimarer Republik, schrieb 1965: „Jeder Deutsche ist in Lübeck willkommen. Sogar jeder Schleswig-Holsteiner – Aber nur, wenn er sich in Ehrerbietung naht.“

Dieser Satz spiegelt wie kein anderer die interessante und komplexe Geschichte unsere beiden Städte wider. Kiel und Lübeck waren und sind Rivalen und Schicksalsgefährten. Ich habe sehr gerne die Gelegenheit genutzt, um über dieses Thema vor der Versammlung des Kieler Kaufmanns zu sprechen.  Die Geschichte lehrt, dass es auf die Städte unseres Landes und ihre besondere Verantwortung für das Umland ankommt, wenn die Zukunft unserer Region erfolgreich gestaltet sein soll.

Ein Rückblick Am Ende des 14. Jahrhunderts – nach der historischen Schlacht um Visby 1361 – begann der Aufstieg Lübecks zur Königin der Hanse, einer der größten Stadt im Reich. Kiels Fernhandel blieb weit hinter dem Lübecks und Flensburgs zurück. Zwar trat Kiel 1283 in die Hanse ein. Sie beteiligte sich aber kaum an gemeinsamen Aktivitäten und konnte die Handelsprivilegien kaum nutzen: Der landesherrliche Einfluss auf den Handel war hier stärker als in den freien Städten. All diese Nachteile führten 1518 zum Ausschluss aus der Hanse.

Mit dem Ripener Vertrag wurde die Untrennbarkeit von Schleswig-Holstein besiegelt. Eine neue Ära der Nachbarschaft: Lübeck, die größte Stadt im Norden. Dann aber wuchsen die Territorialstaaten, die hanseatische Stärke ermattete. Schließlich der Dreißigjährige Krieg, der beide Seiten schwächte. Nach 1800 verschärfte sich die Situation für Lübeck dramatisch: Die Hanseaten kämpften ums Überleben. Schleswig-Holstein mit Kiel im Herzen machte sich hingegen auf den Weg in die politische Selbstständigkeit.

Während der französischen Besatzung umklammerten die Dänen die Hansestadt und blockierten die wichtigen Handelswege. Das Rendsburger Regierungsblatt notiert in der Zeit des Aufstands 1848, „dass wir auf Lübecks Seite allerdings ein inniges Anschließen an Schleswig-Holstein vermissen, dass wir uns aber auch sagen müssen, man könne nicht Liebe ernten, wo man Hass gesät hat.“

Liebe und Hass hatten immer wieder mit fatalen Konsequenzen. Die Stadtarchivarin Grassmann erinnert an das schleswig-holsteinische Kanonenboot „Von der Tann“ Mitte des 19. Jahrhunderts. Das Kriegsschiff suchte Schutz vor den dänischen Angreifern im Hafen der Hansestadt. Durch einen nach Travemünde entsandten Senatskommissar wurde der „Von der Tann“ ein Ultimatum gestellt: Entwaffnen oder Auslaufen! Der Kommandant entschied sich für Auslaufen und geriet in ein schweres Nachtgefecht. Die Dänen siegten. Das Schiff lief auf Grund vor Niendorf.

Und heute? Wie steht es heute um die Beziehung unserer beiden Städte?
“Bisher ist es in Schleswig-Holstein ungewöhnlich, über Zusammenarbeit und Strukturen nachzudenken. Aber das müssen wir jetzt tun!“ Ich habe mich sehr über diesen Satz gefreut. Der Kieler Oberbürgermeister Thorsten Albig hat ihn ausgesprochen auf einer gemeinsamen Veranstaltung mit dem Bürgermeister der Hansestadt Lübeck Bernd Saxe vor einem halben Jahr bei uns in der IHK zu Lübeck.

Beide Verwaltungschefs haben dort ein Bekenntnis zur Zusammenarbeit abgelegt. Kiel und Lübeck müssen über die besten Ideen für unser Land streiten, über den richtigen Weg in eine erfolgreiche gemeinsame Zukunft, über die richtige Positionierung in eine neue Wirtschaftsgeographie im Norden Europa, wo wir die Chance haben.

Die Frage ist nicht Kiel oder Lübeck, wie sie auf so vielen Ebenen diskutiert wird. Die Frage ist, wie Kiel und Lübeck die Zukunft in einer neuen Wirtschaftsregion in Nordeuropa gestalten wollen. Es ist ihre gemeinsame Verantwortung. Dazu müssen sich beide Seiten noch mehr öffnen. Ganz im Sinne der Worte von Arnold Brecht: „Jeder Deutsche ist in Lübeck willkommen. Sogar jeder Schleswig-Holsteiner.“ Und die Kieler ganz besonders.

Christoph Andreas Leicht

Präses der IHK zu Lübeck

Über den Autor:

Christoph Andreas Leicht (*1962) ist Präses der Industrie- und Handelskammer zu Lübeck und Präsident der IHK Schleswig-Holstein. Außerdem ist er Mitglied einer Reihe von Ausschüssen und Arbeitskreisen, wovon viele sich mit Tourismus und regionaler Wirtschaft beschäftigen. Er ist gleichzeitig geschäftsführender Gesellschafter des Unternehmens HANSA-PARK Freizeit- und Familienpark. Christoph Andreas Leicht ist ausgebildeter Jurist und Rechtsanwalt.